昇騰人工智慧
㈠ 華為五種處理器除了麒麟,巴龍,天罡,鯤鵬,還有一個是什麼
另外一個系列為抄升騰,屬於襲人工智慧晶元。
五大系列的分工:
1. SoC晶元(麒麟系列):手機SoC晶元一直是華為的主力研究,至2018年8月31日推出的麒麟980處理器以及預計今年下半年將推出麒麟985晶元,華為手機晶元已經達到世界一流水平。
2. AI晶元(升騰系列):2018年10月10日,在華為的HC大會上發布了升騰910和升騰310兩款AI晶元,分別採用7nm工藝製程和12nm工藝製程。升騰系列AI晶元採用了華為開創性的統一、可擴展的架構,即「達芬奇架構」,實現了從極致的低功耗到極致的大算力場景的全覆蓋。
3. 伺服器晶元(鯤鵬系列):華為優化調整設計了其合作夥伴ARM授權提供的技術,在2019年1月7日發布了鯤鵬920以及基於鯤鵬920的泰山伺服器、華為雲服務。
4. 5G通信晶元(巴龍、天罡系列):華為的5G晶元主要分為終端晶元(巴龍系列)和基站晶元(天罡系列)。巴龍系列是手機終端基帶晶元,一直是華為手機的專用晶元。2019年1月24日,華為推出業界首款面向5G的基站核心晶元(天罡晶元)和5G多模終端晶元(巴龍5000)。
㈡ 升騰電腦終端機是什麼
禹龍雲電腦終端是一台電腦多人使用,每增加一個用戶只須增加一台顯示器和一套鍵盤滑鼠就可以成為一個獨立的終端,多用戶可同時使用互相獨立,跟單獨使用一台電腦沒有任何差別。
㈢ 任正非為何能與兩位全球頂級人工智慧專家對話
入股AI公司深思考,華為下一個前沿領域是人工智慧
9月19日,華為心聲社區發布華為創始人任正非接受《紐約時報》專欄作家托馬斯·弗里德曼的采訪紀要,采訪時間為9月9日。在此次采訪中,任正非表示華為要研究的下一個前沿領域是人工智慧,華為將建設支撐人工智慧的平台。「Google、英偉達都能做同樣的事情,只是我們目前做得更好。」
侯金龍表示,華為將按照「量產一代、研發一代、規劃一代」的節奏投資晶元,因此鯤鵬和升騰將以每年推出一代的節奏持續提升競爭力,同時確保後向兼容。
華為的Atlas系列產品不對外銷售,但將通過華為雲輸出服務。在大會上,華為推出69款基於鯤鵬的雲服務和43款基於升騰的雲服務,並宣布基於升騰的圖像搜索服務、內容審核服務價格下調70%。
為了打造計算生態,華為還宣布將伺服器操作系統EulerOS、AI計算框架MindSpore和單機版資料庫GaussDB OLTP全部開源,開源時間分別為今年12月31日、明年第一季度和明年6月。
㈣ 華為正式發布最強算力AI處理器升騰910,為何沒有任何預告就突然發布了
AI是人工智慧的縮寫。隨著電腦和手機的普及。人工智慧在計算機領域里得到了廣泛的重視和運用。說一個很簡單的比方,就是說有很多基礎的科學是要用人腦來承擔的,但是計算器能夠滿足這種計算,而且比人腦更加的精準。
AI智能,實際是對人類思維的信息進行操控模擬的過程。
這個大招憋得真是好。讓我們感到震驚。先戰咸陽者王之。在AI,在5G網路領域,目前我們就已經看到了國際競爭。沒有硝煙的戰爭,展現的是各大公司各個國家的智商和實力。
我支持華為!
㈤ 華為正式發布最強算力AI處理器升騰910,谷歌等「友商」會如何看待
2019年8月23號下午,華為深圳總部,發布了勝利最強的a處理器升騰,並且推出了全場景的AI計算框架。
華為公司的輪子董事長徐直軍說,華為已完成全站全場景AI解決方案的構建,今後將推出更多的AI處理器,提供更充裕,更經濟更適配的AI算力。
不過這倒給了他一個很好的借口。他一直大叫狼來了,狼來了。不過這兩天我沒有看到他的反應。估計最震驚的就該是他!
㈥ 華為的晶元叫什麼
在生活中我們經常會接觸到一些科技名詞,如鯤鵬、麒麟、升騰、天罡等詞,如今華為的這些科技名詞越來越多,到底是啥意思,小編認為有必要給大家科普一下,跟上時代潮流。
海思半導體是一家半導體公司,海思半導體有限公司成立於2004年10月,前身是創建於1991年的華為集成電路設計中心。海思公司總部位於深圳,在北京、上海、美國矽谷和瑞典設有設計分部。
海思的產品覆蓋無線網路、固定網路、數字媒體等領域的晶元及解決方案,成功應用在全球100多個國家和地區;在數字媒體領域,已推出SoC網路監控晶元及解決方案、可視電話晶元及解決方案、DVB晶元及解決方案和IPTV晶元及解決方案。
1、麒麟Kirin 智能手機晶元,能生產 10nm 工藝的只有英特爾、三星和台積電。
2、凌霄晶元 專為物聯網研發的專用晶元,(路由器,WIFI等設備)2019年8月,華為在開發者大會上正式發布凌霄WiFi-loT晶元,該晶元將於2019年底上市。
3、鴻鵠honghu 智慧顯示晶元,鴻鵠之於電視,正如麒麟之於手機。
4、天罡系列5G晶元 天罡晶元是華為5G 基站核心晶元,實現2.5倍運算能力的提升,搭載最新的演算法及Beamforming。
5、巴龍balong5G晶元 巴龍5000,5G終端的基帶晶元,採用單晶元多模的5G模組,能夠在單晶元內實現2G、3G、4G和5G多種網路制式,有效降低多模間數據交換產生的時延和功耗。
6、升騰Ascend ,華為升騰晶元是華為公司發布的兩款人工智慧處理器 ,包括升騰910和升騰310處理器 ,採用自家的達芬奇架構,2019年8月23日,下午3點華為副董事長、輪值董事長徐直軍在發布會上宣布,「升騰910」正式推出。國內首款全棧全景場智能晶元。
7、鯤鵬 鯤鵬處理器是華為在2019年1月向業界發布的高性能數據中心處理器。目的在於滿足數據中心的多樣性計算和綠色計算需求 ,具有高性能,高帶寬,高集成度,高效能四大特點。(伺服器處理器),專為大數據處理與分布式存儲等應用設計,目前性能最好的基於ARM的伺服器CPU
看到此處,是否對這些科技名詞了有了一個初步的了解,同時為我們能擁有華為海思半導體這樣的公司感到自豪,希望中國這樣的高科技公司越來越多。
㈦ 華為「上車」進程加速,未來欲大力推進自動駕駛技術開發
近期,奇瑞汽車發布了一張帶有「鴻蒙」字樣的新車海報,雖然很快被刪除,但外界已有猜測:高調進軍汽車市場一年後的華為,有望在今年實現產品落地。
其實此類情況已並非第一次發生。去年8月,吉利也曾發布了一張帶有「歡迎鴻蒙開啟中國品牌智勝新時代」「我們共同致力於用戶全場景生態的極致體驗」字樣的海報,不過截止目前還沒有進一步的消息爆出。
圖片來源:華為官方
類似這樣的技術能力還有很多,華為大可不必去和造車這件事情較勁,深耕專業技術領域進行更多場景化的拓展,市場還極其的大,廠商合作自然都會紛紛找來。
中信證券分析人士曾表示,華為有望在智能汽車及車聯網領域獲得一定市場份額,收入增量有望達到數百億美元,預計華為在智能汽車電子零部件的銷售有望在未來十來年的時間內達到500億美元的量級,成為和博世比肩的汽車電子巨頭。
在這方面,華為顯然也有自己的計劃,據悉,華為將大力推進自動駕駛技術的發展,並設定了一個內部目標——到2025年成為中國領先的自動駕駛汽車平台供應商。「即便是自動駕駛汽車產業在今年面臨著新冠肺炎疫情的影響,但華為仍然要求我們為許多的測試進行准備。」一家華為的供應商如是說道,可見華為對自動駕駛的激進態度也愈發明朗。
一隻腳踏入汽車圈的華為能否雄霸一方,現在還不得而知,但這家已經「刀劍出鞘」的巨獸,威力恐怕不容小覷,這至少將為中國汽車產業實現「超車」,創造出更多的可能性。
本文來源於汽車之家車家號作者,不代表汽車之家的觀點立場。
㈧ 華為不造整車,但願共享智能汽車解決方案。
「造整車,華為差得還太遠了」。日前,華為智能汽車解決方案BU總裁王軍在接受蓋世汽車等媒體采訪時直言。
因被曝欲將汽車業務劃歸消費者業務,加之此前華為消費者業務CEO余承東頻頻為汽車業務「站台」,給華為汽車BU業務方向從toB轉向toC增添了諸多想像空間,近日關於「華為造車」的言論再度甚囂塵上。華為的否認也是一如既往地乾脆。
王軍認為,對於一輛整車,無論車輛的布置,還是製造以及工藝,都非常復雜,要造這樣一輛車,華為的能力還遠遠不夠。「所以我們的理想是:把數字世界帶入每一輛車。」王軍表示。更具體一點,就是通過剛剛於10月30日發布的智能汽車解決方案品牌HI,給予汽車行業全棧智能解決方案的加持,實現HuaweiInside。
像IntelInside一樣,把Huawei裝進每一輛車
IntelInside,指的是在計算機領域,Intel在消費者心中建立的一種品牌認知——一台好的電腦就應該用Intel公司所生產的處理器,以至於很多消費者在購買電腦時都傾向於含有Intel處理器的產品,許多電腦品牌則因為採用了英特爾的中央處理機而大受歡迎。
在汽車領域,華為也有這樣一個「Inside夢」,即讓HI品牌成為汽車行業「要素品牌」的代表,被各大車企廣泛採用,車內用華為的技術,車身印上HI品牌的LOGO,給予車企品牌加持、背書。同時在HI品牌的賦能下,消費者也能夠信賴華為的科技,信賴與華為合作的車企,信賴華為和車企共同「造」的車,以及共同「打造」的「品牌」。
華為智能駕駛解決方案,圖片來源:華為
「整體來看,在自動駕駛領域我們希望基於單車智能路線,面向乘用車市場在可泛化的市區場景中解決廣大用戶每日通勤途中的連續性問題。」華為智能汽車解決方案BUADS智能駕駛產品線總裁和首席架構師蘇箐表示。
在蘇箐看來,目前自動駕駛領域雖然路線眾多,但真正適合中國駕駛場景的卻少之又少,即使是目前走在行業前列的特斯拉,考慮更多的其實也是高速場景,而在國內比較高頻的城區通勤場景基本不能用。「更別說Waymo的Robotaxi,系統雖然比較高階,但ODD卻嚴重受損,所以這么多年一直待在鳳凰城出不來」。
那麼具體怎麼做呢?蘇箐認為如果想讓自動駕駛發展更快,第一件事情就是要讓技術等級和法規等級脫鉤和解耦,至少未來五年內,自動駕駛的主要任務還是解決技術問題,而非做倫理選擇,否則導致的後果是:在推一個更高等級的自動駕駛系統時,企業為了不承擔法律風險,會刻意把系統的ODD限制在非常小的區域,這樣的系統對用戶是沒有意義的。
「所以我比較推崇的一種技術路線是在功能上面盡量向L4靠攏,能夠幫助解決每日通勤的問題,但在法規上面,就是一個L2的系統,很長時間需要駕駛員或者安全員承擔這個法律責任,這樣才可以讓整個行業循環起來,不然沒有人願意買單。」蘇箐表示。從這一點上來講,如果有企業和華為在思維上有點像的話,蘇箐指出肯定是特斯拉。
值得一提的是,此前在談及華為的自動駕駛戰略選擇時,華為輪值董事長徐直軍也明確指出華為不做低等級的智能駕駛,而是寧願多加幾個激光雷達,再配合毫米波雷達、視覺計算,融合起來走向自動駕駛,來解決中國路況場景的問題。這無疑是一個非常高的起點。
「所以這就要求企業在技術構建上必須足夠扎實,從底層的計算系統到演算法棧再到數據平台能夠具備一個完整的端到端的全棧流程,甚至包括一部分地圖系統,以保證系統快速迭代。並至少保持10倍投入的隊伍來支撐未來15年持續迭代,只有這樣才可能活下來,甚至脫穎而出。」蘇箐表示。
在他看來,這也是華為無線和手機產品線成功的經驗,自動駕駛也需要這樣才能成功,一開始幾百人,然後數千人,然後需要上萬人,持續投入十幾年。華為也確實是這樣做的。據悉,今年華為的目標是在城市道路上做到1000公里無干預,目前研發團隊正全力打造這樣一個自動駕駛系統。最快2022年初,用戶就可以在公開市場上買到搭載華為自動駕駛系統的汽車。
本文來源於汽車之家車家號作者,不代表汽車之家的觀點立場。
㈨ 華為造什麼車
也就是說,華為MDC智能駕駛平台可針對不同級別的自動駕駛演算法,用一套軟體架構,不同硬體配置,就能夠支持L2+~L4自動駕駛演算法的平滑演進升級。
徐直軍說,華為最大的優勢就是AI與雲的能力,以昇騰晶元+智能操作系統為基礎,打造MDC智能駕駛平台,華為還通過開放API(,應用程序介面),希望跟廣大的部件提供商、集成商、應用開發商等合作夥伴,共同打造三個生態——感測器生態、智能駕駛應用生態和執行部件生態,最終促進整個汽車產業走向智能駕駛,也就是華為所言的通過?「平台+生態」戰略,使能智能駕駛進入快車道。
其一是感測器生態,包括激光雷達、毫米波雷達、攝像頭等等,讓這些感測器方便與MDC連接在一起。徐直軍表示,MDC智能駕駛平台必須構築一個生態,因為它是大腦,所有感測器的東西都要連過來,要相互認識。
當然,作為選擇之一,華為也會利用自己的5G技術來開發毫米波雷達,實現全天候的成像,同時我們也會充分利用全球領先的光電子技術,開發激光雷達,真正解決激光雷達面臨的成本問題與性能問題。
目前,全球毫米波雷達領域大致形成了ABCD(奧托立夫Autoliv、博世Bosch、大陸Continental、德爾福Delphi)控場的局面,但即便是頻率最高的77G毫米波雷達,解析度仍然過低,不僅無法對行人和障礙物進行精準的建模,在感測器融合和同步、AI演算法處理上,毫米波雷達的原始數據也不夠友好。而激光雷達的高成本也讓眾多玩家苦惱不堪。華為如果在這兩個方面有突破,對於智能駕駛的感測器領域可以說是重大突破。
其二是智能駕駛應用生態。華為的MDC智能駕駛平台,包括硬體平台(自研CPU/AI晶元)和自研車控操作系統。華為的自動駕駛操作系統是一個開放系統,就像智能手機的安卓或者類似於鴻蒙,要支持所有的車企、Tier1和應用開發商,讓他們基於這個操作系統開發各種各樣的智能駕駛演算法、應用,支持汽車產業來不斷提供智能駕駛創新功能和服務。
其三是執行部件生態。智能駕駛最重要是指揮,它是一個大腦,它要指揮最終執行部件怎麼動,這里也要有介面,接入任何廠商的電驅、電動等各種執行部件。「我們把介面的標准打造好,讓MDC跟所有的執行部件容易配合。」徐直軍說,但華為還面臨著一系列的法律、法規、政策、標准等問題和挑戰,需要建立廣泛的生態聯盟,凝聚共識,來推動標准建立。
那麼,華為的MDC智能駕駛平台在整個汽車業自動駕駛進程中,它占的分量到底有多重?到底它現在能夠推進自動駕駛進程到什麼地步?
徐直軍這樣回答汽車商業評論的提問:「為什麼叫智能駕駛,沒有講自動駕駛呢?完全自動駕駛、無人駕駛是終極追求。自動駕駛是一個漸進的過程,終極目標是實現徹底的無人駕駛,但是走向這個終極目標過程中,它能夠創造價值。特斯拉已經給大家創造了價值。」
比如特斯拉做了幾個智能駕駛的功能,消費者很喜歡。他提出了中國道路交通情況下,三種功能大家都會喜歡,分別是自動泊車功能、車自己找停車位功能還有交通擁堵情況下的跟車功能。
目前,華為已把MDC智能駕駛平台開發版提供給了合作夥伴,合作夥伴在這個平台上做智能駕駛應用。
智能全場景出行體驗
智能座艙不只是屏多屏少問題,華為CDC智能座艙平台怎麼干?
關於智能座艙,最近兩年來在汽車業界也是非常時髦的話題,但是要真正做好甚至談好,很不容易,因為這也是一個不斷演進中的汽車未來。
現在,汽車中的屏越來越大似乎是智能座艙的一個標志,但顯然,大多數承載的生態和傳統車沒有太多區別,我們對華為CDC智能座艙到底有什麼期盼?
汽車商業評論認為,智能座艙是由不同的座艙電子組合成完整的體系,不是簡單地以液晶儀表、HUD、中控屏及中控車載信息終端、後座HMI娛樂屏、車內外後視鏡等為載體,而是將人工智慧、AR、ADAS、VR等技術融入未來的座艙布局之中,提升用戶的用車體驗,給之以傳統汽車所沒有的服務。
智能駕駛艙產業鏈,以中控平台為基礎,逐漸向液晶儀表、抬頭顯示和後座娛樂延伸,實現多層次信息的處理操作和獨特的人車交互。
車載信息娛樂系統(IVI)是智能駕駛艙信息交互的重要載體,IVI能夠實現包括三維導航、實時路況、IPTV、輔助駕駛、故障檢測、車輛信息、車身控制、移動辦公、無線通信、基於在線的娛樂功能及TSP服務等一系列應用,極大地提升了車輛電子化、網路化和智能化水平。
駕駛艙升級路徑可類比智能手機,相比ADAS,駕駛艙電子產品形態更加豐富,全球競爭格局較為分散,且一切都還在演變之中,並無真正的寡頭。
回到華為的CDC智能座艙平台。所謂CDC,即CockpitDominController,座艙域控制器。它可實現智能汽車與智能手機在硬體、軟體和應用生態等全產業鏈的無縫共享,建立起的以汽車場景為主的數據中心。
這種共享有三:其一,於智能手機Kirin晶元構建IVI模組,發揮產業鏈協同的規模效應,降低硬體成本;其二,基於鴻蒙OS,共享華為「1+8」生態,實現跨終端的全無感互聯;其三,享智能手機豐富APP生態提升用車體驗開放API,使能跨終端夥伴發展智能座艙應用。
這其中,與傳統的多晶元方案相比,單晶元方案驅動智能座艙,類似於座艙域控制器的方案,可以精簡座艙處理器布局,極大地降低系統成本,並能提供多屏互動等全方位的智能互聯體驗。
一芯多屏的智能座艙已經成為趨勢。比如2018年8月7日安波福宣布將為長城汽車全新一代的哈弗和WEY品牌提供單晶元的智能座艙解決方案,可同時驅動全彩液晶儀表、抬頭顯示和中控娛樂等車載電子系統的所有功能。再比如,2019年初華陽集團推出了新一代車規級晶元i.MX8以及最新車載操作系統AndroidP信息娛樂方案。
與此同時,在智能座艙方面,車載硬體也向模塊化方向發展,軟體系統的比重不斷增加。一些汽車廠商開始將IVI進行模塊化布局,能夠減少不同車型配置的復雜程度、加大單品模塊的重復利用率。
但華為的CDC智能座艙平台看起來更勝一籌,按照徐直軍的說法就是要把華為智能終端積累的硬體生態、軟體生態、應用生態帶入到智能座艙。除了提供娛樂服務,未來自動駕駛實現後,會有更多的乘客服務和安全服務。
他說:「我們在中國、在全球都擁有大量的智能手機用戶,整個產業界建立了廣泛的智能終端生態,真正實現了規模化、低成本。智能座艙是在車上,我們最大的優勢就是智能終端和智能座艙平台共享一個生態。」
徐直軍說,華為跟車企溝通CDC智能座艙想法,大家最歡迎把華為智能終端的生態搬到車上,共享智能手機生態。同時,開發API,使能跨終端夥伴發展智能座艙應用。
比如不光整個娛樂系統,未來儀表盤AR顯示,以及判斷駕駛員沒有自動駕駛之前是不是睡覺、是不是分心,也就是駕駛員監控系統(DMS),等等,都可以通過智能座艙平台來解決。
華為希望通過晶元+OS+生態,使能數字座艙,構建智能全場景出行體驗。這些體驗包括智能護駕、信息娛樂/車家互控、全生命周期服務、智真辦公和家庭影院。它提供的智能服務引擎包括座艙感知、決策和控制,多模態實時交互、人車家無感互聯和服務找人。
華為最終構建起的智能座艙的生態,硬體是可以更換的,應用是不斷更新的,軟體也是可以不斷升級的。獨立的賬號體系、雲服務和整車OTA能力,成為汽車座艙智能化所趨的大勢。
本文來源於汽車之家車家號作者,不代表汽車之家的觀點立場。