鐵路綜合開發
Ⅰ 關於中國鐵路現在的發展資料!!!!!急
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我國城市軌道交通規劃總里程達5千公里
【世界軌道交通資訊網訊】我國城市軌道交通建設目前進入了高峰期，有25個城市規劃了軌道交通網路，總里程高達5000公里，總投資估算超過8000億元，其中北京、上海、廣州、深圳等10個城市擁有已建成的軌道交通線路。這是正在深圳召開的中國城市軌道交通投融資模式研討會傳出的信息。
國家開發銀行已經先後向國內10個城市的軌道交通項目提供了融資支持，截止2005年11月底，開行累計承諾貸款超過600億元，貸款余額達400多億元。
據介紹，地鐵等城市軌道交通項目屬於公益設施，經濟效益不高，但投融資需求十分巨大，單靠政府投資難以為繼。如何推動體制和模式的創新，需要借鑒海內外的成功經驗。為此，研討會推介了香港地鐵公司以城市為軌道交通為中心，帶動沿線新建小區整體規劃、綜合開發、專業管理的成功經驗，探討適合內地城市軌道交通的建設、運營和投融資運作模式，搭建投融資平台，建立市場機制，以有效地促進城市軌道交通的健康發展。
各國鐵路發展趨勢：以新理念建設高質量客運專線
客貨分線是各國鐵路發展的趨勢。特別是自以日本新干線、法國TGV為代表的快速鐵路投入運營以來，以安全可靠、技術創新、優質服務的優勢為鐵路的發展帶來了新的機遇，為國民經濟的發展帶來了巨大動力。快速鐵路的成功，有力地促進了國家經濟的增長和社會進步，促進了沿線經濟發展。快速鐵路的發展規劃，不僅在歐洲、亞洲得到推廣，而且目前在美洲和澳大利亞也在進行中。我國鐵路更要加速建設客運專線和快速客運網。
《鐵路主要技術政策》明確指出："運輸緊張的繁忙干線修建四線或多線，實行客貨分線運輸。在大中城市間發展客運專線，在人口稠密地區發展城際鐵路，加快形成覆蓋我國主要城市的快速客運網。"在我國鐵路發展史上首次明確提出了客貨分線的方向。隨著《中長期鐵路網規劃》的逐步實施，武(漢)--廣(州)、鄭(州)--西(安)、京(北京)--津(天津)、石(家莊)--太(原)等客運專線先後立項。在這些客運專線的建設中，有必要借鑒國外客運專線建設的經驗，修建我國高質量的客運專線。
客貨分線是各國鐵路發展的趨勢
客貨分線是各國鐵路發展的趨勢。特別是自以日本新干線、法國TGV為代表的快速鐵路投入運營以來，以安全可靠、技術創新、優質服務的優勢為鐵路的發展帶來了新的機遇，為國民經濟的發展帶來了巨大動力。快速鐵路的成功，有力地促進了國家經濟的增長和社會進步，促進了沿線經濟發展。快速鐵路的發展規劃，不僅在歐洲、亞洲得到推廣，而且目前在美洲和澳大利亞也在進行中。從這些國家快速鐵路的發展史，對照我國鐵路建設的經驗和教訓，可以得到許多重要的啟示。
1.加速建設客運專線和快速客運網。
鐵路是國家的重要基礎設施，在綜合運輸體系中起著骨幹作用。改革開放以來，我國鐵路得到迅速發展，以僅佔世界鐵路7.2%的營業里程，完成約佔世界鐵路24%的換算周轉量。但是我國鐵路仍然不能適應國民經濟和社會發展的需要，特別在大中城市間的客運能力嚴重不足。歐洲客運網建設規劃首先就是連接二十幾個國家的首都，這對實現歐洲經濟發展是十分重要的。按照《中長期鐵路網規劃》，應該盡快在大中城市間發展客運專線，在人口稠密地區發展城際鐵路，加快形成覆蓋我國主要城市的快速客運網。
2.堅持技術標准，確保建設質量。我國客運專線的建設要借鑒各國快速鐵路建設的經驗和教訓，在總結我國多年鐵路建設工作的基礎上，採用全新的建設理念、全新的管理制度、全新的監督機制，認真貫徹"先進、成熟、經濟、實用、可靠"的技術方針，建設高質量客運專線。
轉變觀念，全力以赴，建設高質量客運專線
我們多年來習慣於那種"限額設計、限期開通、現狀交接"的粗放型建設模式，建設、運輸結合的鬆散性帶來諸多後遺症，高質量客運專線的建設絕不能重入這個怪圈。從這個意義上講，客運專線建設的成敗決定於建設理念，即是否能以部黨組提出的跨越式發展思路為指導，轉變觀念，義無反顧，做好各項工作。
1.克服存在的就是合理的理念，樹立與時俱進的觀念。
我們應該清醒地看到，我國鐵路建設的技術標准不適應鐵路跨越式發展需要的矛盾是突出的，特別是包括設計、施工、管理在內的建設理念與客運專線建設的要求存在著巨大差距。另外，客運專線的速度目標值與客貨共線的速度目標值不可同日而語。隨著列車速度的提高，基礎設施承受的各種力的作用往往以幾何級數遞增，這和傳統鐵路按准靜態設計是完全不同的概念。這就要求我們要與時俱進，摒棄一切陳舊觀念，按跨越式發展思路建設客運專線。
2.克服無所作為的理念，樹立時不我待的觀念。
客運專線列車速度目標值比較高，其成敗的關鍵是能否達到高平順性，而實現高平順性的關鍵是基礎沉降能否得到有效控制。在這一點上我們的認識還有很大差距，甚至在軟土地段採取以橋代路的措施後仍對沉降控制持悲觀態度。能不能搞好客運專線的建設，關繫到黨和國家的利益和鐵路的發展。黨中央、國務院把這一光榮而艱巨的任務交給鐵路，我們必須站在踐行"三個代表"、實現中華民族偉大復興、全面建設小康社會和實現鐵路跨越式發展的高度，來認識和對待客運專線工程，以極其強烈的使命感和時不我待的緊迫感，把快速客運網這一偉大、艱巨的工程設計好、建設好、運營好。
3.克服專業分割的理念，樹立系統論的觀念。
客運專線建設不是一項孤立的事物，必須運用系統論的思想和方法，綜合考慮各種要素，實現各要素間的匹配和最佳組合。從大的方面看，快速客運網要與自然界和社會這個大系統相統一，工程設計、工程標准、技術裝備、運營管理一定要適應自然環境和沿線經濟、社會發展的要求;與我國鐵路路網相統一，做到與既有線有機銜接;各種設施之間要有機統一，固定設備之間、移動設備之間、固定與移動設備之間要匹配協調，達到最佳組合;設計和建設要與勞動組織、運輸組織相統一，為減員增效創造條件。從基礎設施本身而言，線下設備和線上設備的統一，線下設備對線上設備高平順性的保證作用;橋梁、軌道從結構上的統一，結構內各部件之間性能、壽命的有機銜接;各種設施壽命與高速行車要求的統一，確立高質量、全壽命的保障系統;各項設備的高可靠性和少維修相統一，建立高效管理體系，確保設備正常運轉。
4.克服等、靠、要的理念，樹立市場化觀念。
一流的觀念只有在市場化運作中才能確立，一流的質量也只有在競爭中才能產生。多年計劃經濟在建設中留下的烙印是根深蒂固的，至今不少工作內容都希望承接世襲、技術壟斷。盡管我們在客運專線的技術方面做了大量工作，取得很多成果，但是這些成果的取得是靠各方面力量既競爭又合作才取得的，為了實現建設高質量快速鐵路網的目標，還必須在科研、設計、施工、物資采購等各個環節實行招、投標制度，很多項目還要進行國際招標，堅持公開、公平、公正原則，確保設計、建設和產品質量。
5.克服大而全、小而全理念，樹立工業化大生產觀念。
快速客運網建設是龐大的系統工程，要有嚴密的組織、科學的管理才能搞好設計和建設，要堅持專業化、標准化、理性化生產。從一開始就要按專業化要求，組織國內最具實力的科研、設計、製造、施工等方面的專家擬訂統一的技術條件，並集中對最先進的方案進行優化，再通過招標確定設計單位和製造單位，以保證把最好的設備用於客運專線建設。類似這樣的項目還很多，雖然協調難度很大，但必須按現代企業管理制度的要求，以符合現代化鐵路建設規律的工業化大生產的方式進行建設。
6.克服片面強調國產化的理念，樹立利用成熟技術、形成後發優勢的觀念。
引進先進技術、聯合設計生產、打造中國品牌的國產化道路是我國科技發展的重要途徑，也是鐵路多年來一貫堅持的方針。如果片面強調國產化，甚至以保護民族工業為名，消極對待引進先進技術，把國產化與引進技術對立起來則是不合適的。我國鐵路養路機械化的發展之路就是採取技貿結合的方式，從引進世界上最先進的設備和技術開始，組織有關工廠和研究單位對關鍵技術進行消化吸收，國產化率逐步提高，現在已達到70%以上。在這個方針指導下，我國大型養路機械得到快速發展，08一32搗固車已自行生產100多台，達到普拉塞原裝機械的水平，適應了鐵路發展的需要，節約了大量外匯。目前，09一32搗固車也實現了國產化，為國內市場提供了20多台，使養路機械的裝備水平得到很大提高。穩定車、配碴整形車和清篩機也順利實現了國產化。如果沿著閉關自守的路走下去，我國養路機械化之路至少推遲20年。
7.克服規章適應一切的理念，樹立為質量負全責的觀念。
規章是我們開展工作的依據，但在執行規章的過程中，由於情況千差萬別，應該從實際出發，才可能得到滿意的結果。例如最小曲線半徑是各國鐵路規章都有的基本技術指標，但我國在執行這個規定時與國外卻有天壤之別。按常理選擇最小曲線半徑應進行詳細的技術經濟比較，國外也都是這樣執行的。但多年來我們為了節省建設投資，不顧具體條件，使用了大量小半徑曲線，給運營帶來極大困難並造成運營成本的大量增加。完全符合規章要求的設計不一定是最好的設計，規章的規定是設計中最起碼的要求，必須根據實際情況進行優化，如果只是一味機械地套用規章，則往往事與願違。秦沈客運專線在設計中大量採用最短坡段長，致使列車運行中頻繁發生縱向沖撞;蕪湖長江大橋引橋採用沒有橫向聯結的T梁和輕型墩，致使橋梁橫向振幅超限，長期限速運行等實例，在設計上都沒有違反規范要求，但運營的實踐證明是失敗的設計。
8.克服任務觀點，樹立設備全壽命的觀念。
客運專線是國家重要的基礎設施，部領導明確提出主要結構物的壽命要達到100年。多年來我國的鐵路工程沒有強調耐久性的要求，一般在工程交接後，設計和工程承包方就算完成任務，不再承擔使用期間環境破壞、修復、重建等相關義務和責任，造成大量因耐久性不足帶來的經濟損失。1998年實施的"中華人民共和國建築法"，2000年國務院頒發的"建設工程質量管理條例"，都規定了建築結構應註明使用年限。鐵路作為國民經濟的重要產業，理應率先執行法律規定，但實際上鐵路在這方面的工作比較落後，要以客運專線的建設為契機，引入全壽命的觀念，擬訂技術標准、加強質量監測，確保主要結構的一百年使用壽命。
樹立設備全壽命觀念的另一個層次的問題是施工質量問題。在新線建設中，由於現狀交接政策的保護，施工質量低劣的現象屢見不鮮。路基填築壓而不實、橋隧基礎測而不實、隧道襯砌光而不實、漿砌圬工華而不實、內業資料有而不實等通病大量存在。這些低層次的問題大大降低了設備使用壽命，嚴重危及行車安全，在客運專線的建設中必須徹底杜絕。
Ⅱ 中國鐵路發展展望
我國城市軌道交通規劃總里程達5千公里
【世界軌道交通資訊網訊】我國城市軌道交通建設目前進入了高峰期，有25個城市規劃了軌道交通網路，總里程高達5000公里，總投資估算超過8000億元，其中北京、上海、廣州、深圳等10個城市擁有已建成的軌道交通線路。這是正在深圳召開的中國城市軌道交通投融資模式研討會傳出的信息。
國家開發銀行已經先後向國內10個城市的軌道交通項目提供了融資支持，截止2005年11月底，開行累計承諾貸款超過600億元，貸款余額達400多億元。
據介紹，地鐵等城市軌道交通項目屬於公益設施，經濟效益不高，但投融資需求十分巨大，單靠政府投資難以為繼。如何推動體制和模式的創新，需要借鑒海內外的成功經驗。為此，研討會推介了香港地鐵公司以城市為軌道交通為中心，帶動沿線新建小區整體規劃、綜合開發、專業管理的成功經驗，探討適合內地城市軌道交通的建設、運營和投融資運作模式，搭建投融資平台，建立市場機制，以有效地促進城市軌道交通的健康發展。
各國鐵路發展趨勢：以新理念建設高質量客運專線
客貨分線是各國鐵路發展的趨勢。特別是自以日本新干線、法國TGV為代表的快速鐵路投入運營以來，以安全可靠、技術創新、優質服務的優勢為鐵路的發展帶來了新的機遇，為國民經濟的發展帶來了巨大動力。快速鐵路的成功，有力地促進了國家經濟的增長和社會進步，促進了沿線經濟發展。快速鐵路的發展規劃，不僅在歐洲、亞洲得到推廣，而且目前在美洲和澳大利亞也在進行中。我國鐵路更要加速建設客運專線和快速客運網。
《鐵路主要技術政策》明確指出："運輸緊張的繁忙干線修建四線或多線，實行客貨分線運輸。在大中城市間發展客運專線，在人口稠密地區發展城際鐵路，加快形成覆蓋我國主要城市的快速客運網。"在我國鐵路發展史上首次明確提出了客貨分線的方向。隨著《中長期鐵路網規劃》的逐步實施，武(漢)--廣(州)、鄭(州)--西(安)、京(北京)--津(天津)、石(家莊)--太(原)等客運專線先後立項。在這些客運專線的建設中，有必要借鑒國外客運專線建設的經驗，修建我國高質量的客運專線。
客貨分線是各國鐵路發展的趨勢
客貨分線是各國鐵路發展的趨勢。特別是自以日本新干線、法國TGV為代表的快速鐵路投入運營以來，以安全可靠、技術創新、優質服務的優勢為鐵路的發展帶來了新的機遇，為國民經濟的發展帶來了巨大動力。快速鐵路的成功，有力地促進了國家經濟的增長和社會進步，促進了沿線經濟發展。快速鐵路的發展規劃，不僅在歐洲、亞洲得到推廣，而且目前在美洲和澳大利亞也在進行中。從這些國家快速鐵路的發展史，對照我國鐵路建設的經驗和教訓，可以得到許多重要的啟示。
1.加速建設客運專線和快速客運網。
鐵路是國家的重要基礎設施，在綜合運輸體系中起著骨幹作用。改革開放以來，我國鐵路得到迅速發展，以僅佔世界鐵路7.2%的營業里程，完成約佔世界鐵路24%的換算周轉量。但是我國鐵路仍然不能適應國民經濟和社會發展的需要，特別在大中城市間的客運能力嚴重不足。歐洲客運網建設規劃首先就是連接二十幾個國家的首都，這對實現歐洲經濟發展是十分重要的。按照《中長期鐵路網規劃》，應該盡快在大中城市間發展客運專線，在人口稠密地區發展城際鐵路，加快形成覆蓋我國主要城市的快速客運網。
2.堅持技術標准，確保建設質量。我國客運專線的建設要借鑒各國快速鐵路建設的經驗和教訓，在總結我國多年鐵路建設工作的基礎上，採用全新的建設理念、全新的管理制度、全新的監督機制，認真貫徹"先進、成熟、經濟、實用、可靠"的技術方針，建設高質量客運專線。
轉變觀念，全力以赴，建設高質量客運專線
我們多年來習慣於那種"限額設計、限期開通、現狀交接"的粗放型建設模式，建設、運輸結合的鬆散性帶來諸多後遺症，高質量客運專線的建設絕不能重入這個怪圈。從這個意義上講，客運專線建設的成敗決定於建設理念，即是否能以部黨組提出的跨越式發展思路為指導，轉變觀念，義無反顧，做好各項工作。
1.克服存在的就是合理的理念，樹立與時俱進的觀念。
我們應該清醒地看到，我國鐵路建設的技術標准不適應鐵路跨越式發展需要的矛盾是突出的，特別是包括設計、施工、管理在內的建設理念與客運專線建設的要求存在著巨大差距。另外，客運專線的速度目標值與客貨共線的速度目標值不可同日而語。隨著列車速度的提高，基礎設施承受的各種力的作用往往以幾何級數遞增，這和傳統鐵路按准靜態設計是完全不同的概念。這就要求我們要與時俱進，摒棄一切陳舊觀念，按跨越式發展思路建設客運專線。
2.克服無所作為的理念，樹立時不我待的觀念。
客運專線列車速度目標值比較高，其成敗的關鍵是能否達到高平順性，而實現高平順性的關鍵是基礎沉降能否得到有效控制。在這一點上我們的認識還有很大差距，甚至在軟土地段採取以橋代路的措施後仍對沉降控制持悲觀態度。能不能搞好客運專線的建設，關繫到黨和國家的利益和鐵路的發展。黨中央、國務院把這一光榮而艱巨的任務交給鐵路，我們必須站在踐行"三個代表"、實現中華民族偉大復興、全面建設小康社會和實現鐵路跨越式發展的高度，來認識和對待客運專線工程，以極其強烈的使命感和時不我待的緊迫感，把快速客運網這一偉大、艱巨的工程設計好、建設好、運營好。
3.克服專業分割的理念，樹立系統論的觀念。
客運專線建設不是一項孤立的事物，必須運用系統論的思想和方法，綜合考慮各種要素，實現各要素間的匹配和最佳組合。從大的方面看，快速客運網要與自然界和社會這個大系統相統一，工程設計、工程標准、技術裝備、運營管理一定要適應自然環境和沿線經濟、社會發展的要求;與我國鐵路路網相統一，做到與既有線有機銜接;各種設施之間要有機統一，固定設備之間、移動設備之間、固定與移動設備之間要匹配協調，達到最佳組合;設計和建設要與勞動組織、運輸組織相統一，為減員增效創造條件。從基礎設施本身而言，線下設備和線上設備的統一，線下設備對線上設備高平順性的保證作用;橋梁、軌道從結構上的統一，結構內各部件之間性能、壽命的有機銜接;各種設施壽命與高速行車要求的統一，確立高質量、全壽命的保障系統;各項設備的高可靠性和少維修相統一，建立高效管理體系，確保設備正常運轉。
4.克服等、靠、要的理念，樹立市場化觀念。
一流的觀念只有在市場化運作中才能確立，一流的質量也只有在競爭中才能產生。多年計劃經濟在建設中留下的烙印是根深蒂固的，至今不少工作內容都希望承接世襲、技術壟斷。盡管我們在客運專線的技術方面做了大量工作，取得很多成果，但是這些成果的取得是靠各方面力量既競爭又合作才取得的，為了實現建設高質量快速鐵路網的目標，還必須在科研、設計、施工、物資采購等各個環節實行招、投標制度，很多項目還要進行國際招標，堅持公開、公平、公正原則，確保設計、建設和產品質量。
5.克服大而全、小而全理念，樹立工業化大生產觀念。
快速客運網建設是龐大的系統工程，要有嚴密的組織、科學的管理才能搞好設計和建設，要堅持專業化、標准化、理性化生產。從一開始就要按專業化要求，組織國內最具實力的科研、設計、製造、施工等方面的專家擬訂統一的技術條件，並集中對最先進的方案進行優化，再通過招標確定設計單位和製造單位，以保證把最好的設備用於客運專線建設。類似這樣的項目還很多，雖然協調難度很大，但必須按現代企業管理制度的要求，以符合現代化鐵路建設規律的工業化大生產的方式進行建設。
6.克服片面強調國產化的理念，樹立利用成熟技術、形成後發優勢的觀念。
引進先進技術、聯合設計生產、打造中國品牌的國產化道路是我國科技發展的重要途徑，也是鐵路多年來一貫堅持的方針。如果片面強調國產化，甚至以保護民族工業為名，消極對待引進先進技術，把國產化與引進技術對立起來則是不合適的。我國鐵路養路機械化的發展之路就是採取技貿結合的方式，從引進世界上最先進的設備和技術開始，組織有關工廠和研究單位對關鍵技術進行消化吸收，國產化率逐步提高，現在已達到70%以上。在這個方針指導下，我國大型養路機械得到快速發展，08一32搗固車已自行生產100多台，達到普拉塞原裝機械的水平，適應了鐵路發展的需要，節約了大量外匯。目前，09一32搗固車也實現了國產化，為國內市場提供了20多台，使養路機械的裝備水平得到很大提高。穩定車、配碴整形車和清篩機也順利實現了國產化。如果沿著閉關自守的路走下去，我國養路機械化之路至少推遲20年。
7.克服規章適應一切的理念，樹立為質量負全責的觀念。
規章是我們開展工作的依據，但在執行規章的過程中，由於情況千差萬別，應該從實際出發，才可能得到滿意的結果。例如最小曲線半徑是各國鐵路規章都有的基本技術指標，但我國在執行這個規定時與國外卻有天壤之別。按常理選擇最小曲線半徑應進行詳細的技術經濟比較，國外也都是這樣執行的。但多年來我們為了節省建設投資，不顧具體條件，使用了大量小半徑曲線，給運營帶來極大困難並造成運營成本的大量增加。完全符合規章要求的設計不一定是最好的設計，規章的規定是設計中最起碼的要求，必須根據實際情況進行優化，如果只是一味機械地套用規章，則往往事與願違。秦沈客運專線在設計中大量採用最短坡段長，致使列車運行中頻繁發生縱向沖撞;蕪湖長江大橋引橋採用沒有橫向聯結的T梁和輕型墩，致使橋梁橫向振幅超限，長期限速運行等實例，在設計上都沒有違反規范要求，但運營的實踐證明是失敗的設計。
8.克服任務觀點，樹立設備全壽命的觀念。
客運專線是國家重要的基礎設施，部領導明確提出主要結構物的壽命要達到100年。多年來我國的鐵路工程沒有強調耐久性的要求，一般在工程交接後，設計和工程承包方就算完成任務，不再承擔使用期間環境破壞、修復、重建等相關義務和責任，造成大量因耐久性不足帶來的經濟損失。1998年實施的"中華人民共和國建築法"，2000年國務院頒發的"建設工程質量管理條例"，都規定了建築結構應註明使用年限。鐵路作為國民經濟的重要產業，理應率先執行法律規定，但實際上鐵路在這方面的工作比較落後，要以客運專線的建設為契機，引入全壽命的觀念，擬訂技術標准、加強質量監測，確保主要結構的一百年使用壽命。
樹立設備全壽命觀念的另一個層次的問題是施工質量問題。在新線建設中，由於現狀交接政策的保護，施工質量低劣的現象屢見不鮮。路基填築壓而不實、橋隧基礎測而不實、隧道襯砌光而不實、漿砌圬工華而不實、內業資料有而不實等通病大量存在。這些低層次的問題大大降低了設備使用壽命，嚴重危及行車安全，在客運專線的建設中必須徹底杜絕。
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Ⅲ 鐵路在我國綜合交通運輸體系的地位和作用
一、鐵路在全國綜合運輸網路中起著擔綱作用 (一)綜合運輸網路骨幹運輸方式的衡量標准 就綜合運輸網路結構劃分，可分為國家(或區域)骨幹網路、地區骨幹網路和基礎網路三個層次。判別一種運輸方式在綜合運輸網路中的基礎網路作用和骨幹網路作用的衡量指標有著很大差別，基礎網路作用重在面上以及日常生產生活中的使用，國家骨幹網路作用重在區域之間的聯系和所擔負的作用，地區骨幹網路重在地區主要經濟點與國家骨幹網路、地區中心以及區域中心的連接。一種運輸方式的基礎網路作用可以用該種運輸方式承擔的運輸量佔全社會總運輸量的比重以及高於其他運輸方式的多少來衡量，以表明其使用的廣泛性和普遍性，比重越高表明其基礎網路作用越強，與人們的生活和生活方式的密切程度越高，但並不能完全表明其在骨幹網路中的作用。一種運輸方式的骨幹網路作用應該用其所直接連接的點(兩點或多點)的社會經濟重要性、客貨運輸流量強度以及該種運輸方式在其中擔負的作用來衡量，其承擔的運輸量佔全社會總運輸量的比重不一定要最高，但必須是在通道交通運輸中起主要作用，所完成的運輸量占通道總運輸量的比重較高，如果該種運輸在絕大多數或大多數運輸通道都起著主要作用，那麼，該種運輸方式在綜合運輸網路中的骨幹作用就越突出，也是骨幹網路的主要運輸方式。由於國家(或區域)骨幹網路和地區骨幹網路服務的范圍和擔負的作用不同，其可以是不同的運輸方式，但國家(或區域)骨幹網路的運輸方式必須是適合於長距離、大運量的運輸方式，而地區骨幹網路既可以是大運量、高密度的運輸方式，也可以是大交通流量的運輸方式 國土面積越大、人口中心分布越廣、資源分布越不均衡、產業區域分工越明確，骨幹網路的核心作用就越強。骨幹網路的發達程度不僅影響著資源合理開發利用、產業布局、區域間社會經濟的公平發展，而且也決定著綜合運輸網路的整體層次水平，並且影響和引導著地區網路和基礎網路的發展與合理布局。 (二)我國鐵路在綜合運輸網路中的骨幹作用 我國幅員廣闊，東西和南北跨度分別達5400公里和5200公里，各省會城市之間平均距離達1500公里左右，人口數量眾多，分布廣，區域經濟發展不平衡，產業布局與資源分布極為不對稱等特點形成了高強度的區域間客貨流量，決定了區域干線交通運輸網路在綜合運輸網路中的重要性，而且其重要程度明顯高於一般的中小國家。干線交通運輸網路的布局與主要運輸方式的選擇不僅直接關繫到全國的機動性水平，而且直接關繫到運輸效率和運輸的經濟性以及總體運輸費用占國民經濟的比重，進而影響到人員或貨物空間位移能力的強弱，資源配置的效率、市場范圍的廣度和商品經濟的發達程度、區域間的公平發展以及產品的國際競爭力等。由此，在我國綜合運輸體系建設中，必須根據各種運輸方式的技術經濟特徵，發揮各自的優勢，合理分工，協調發展；在干線運輸中要突出運輸的經濟性，同時滿足實效性的要求。 我國是一個典型的大陸性國家，經濟聯系和相互交往跨度大，需要有一種強有力的運輸方式將整個國家和國民經濟聯系起來，同時引導和促進其它運輸方式的發展。鐵路最顯著的特點是載運質量大、運行成本低、能源消耗少，既在大宗、大流量的中長以上距離的客貨運輸方面具有絕對優勢，而且在大流量、高密度的城際中短途旅客運輸業具有很強的競爭優勢，是最適合我國經濟地理特徵和人們收入水平的區域骨幹運輸方式。這一點可以從領土遼闊的美國、俄羅斯、加拿大都有強大的鐵路網作為國家經濟的支柱得以印證。盡管從90年代以來，我國高速公路和民航獲得了巨大發展，對鐵路運輸形成了越來越明顯的競爭，但是，鐵路在國民經濟中的支柱作用和在我國綜合運輸網路中的擔綱作用是其他運輸方式難以替代的。 1.鐵路在能源、原材料運輸中的作用是其他運輸方式不可代替的 我國資源分布不平衡與產業分布不對稱，資源主要分布在華北西部、西北、西南地區，產業和經濟主要分布在東部地區，由此，形成了強大的能源與原材料的由西向東、由北向南的大宗的、長距離貨物流，陸路運距一般都達800～1000公里以上，甚至2000公里以上，至沿海港口的運距一般也都在500～700公里以上。這些貨物是國民經濟發展的重要物資，其穩定和及時經濟的供應直接關繫到國民經濟的增長，是區域運輸保障的重點；實際上，我國綜合運輸的貨物運輸網路很大程度上就是圍繞這些物資的運輸展開的，無論是「七五」～「九五」時期的交通運輸「瓶頸」制約，還是2003年的煤炭運輸緊張，最突出的體現就是受鐵路能力不足的制約使得這些物資無法及時足量地運送到消費地滿足生產的需要。同時，這些貨物的價值相對較低，運輸費用占貨物價值的比重很大，對運輸的經濟性要求較高。因此，這些物資必須主要依靠大運輸能力、低運輸成本的鐵路運輸或鐵海聯運才能滿足需要，公路運輸的可分擔的程度有限，主要是為這些貨物的短途集疏運以及部分中短途距離的運輸補充。2002年全國煤炭產量13.80億噸，鐵路煤炭運量就達8.19億噸，占煤炭產量的59.35%，佔一次總外運量的比重則可能高達80%左右。 從未來的發展看，我國正處於工業化的加速發展期，基礎工業還將會有一個較大發展，對能源、礦石、原材料等仍將會保持較大的增長需求。到2020年，在提高能源利用效率和大力節能的情況下，能源供給需要增長一倍，即達到30億噸標煤，才能支撐國民經濟翻兩番的目標。由此可以推斷，未來鐵路承擔的大宗能源、原材料等貨物運輸量還會繼續以一定的速度增長。即使是隨著高速公路的發展，公路運輸能力大幅增強，公路長距離運輸這些物資仍然缺乏經濟性。 2.鐵路在我國中長途旅客運輸的主力作用也是難以替代的 我國疆域廣闊，人口眾多，區域間、城市間的人員流動基數大，而且出行距離長，交通費用支出較大。目前，我國人民生活水平雖然總體達到小康，但收入水平還是相對很低，交通費用對人們的出行和交通方式的選擇影響很大。特別是在現有的客流群體中，外出打工求職者、學生、中低收入人員探親和旅遊、個體小型商貿經營者所佔比例很大，它們對交通費用的承受能力都相對有限。鐵路旅客運輸不僅價格較低，而且相對於其他運輸方式更安全，在時間速度方面，通過五次大提速，提速線路的運行速度已達到了120—160公里／小時，在途時間顯著縮短，主要城市間基本實現了「夕發朝至」、「一日到達」，在中長途旅客運輸以及在大流量的城際旅客運輸中擔負著主幹運輸任務。有關資料表明，2001年，在超過1000公里的長途客流中，鐵路承擔的份額約佔67%，其餘主要是民航承擔，公路所佔的比例很小；100—1000公里的中程客流中，鐵路承擔的份額超過90%；短途客流，鐵路承擔的比例約為2.5%。根據對全國32個主要城市調查，在全國主要城市直達客流中，鐵路所佔份額為63.56%，航空為19.26%，公路為17.18%；其中，運距在400—1200公里范圍內，鐵路所佔市場份額最大，約為72.6%；1200—2400公里的為59.2%；大於2400公里的鐵路市場份額為50.2%，小於400公里的為61.4%。 從未來的發展分析，雖然隨著經濟的發展和人們收入水平的提高，對交通運輸費用的支付能力增強，長距離出行選擇航空的旅客會逐漸增加，但鐵路仍然是中長距離旅客出行的主導方式。 一是雖然人們的收入增加、生活水平提高，但總體收入水平還是不高，即使是人均收入隨GDP翻兩番，按2000年的基數推算，到2020年，城鎮居民人均收人約為25120元／年，農村人均純收入約為9020元／年；在收入增加的同時，住房、教育、醫療等消費預期支出也隨之增大，相當大的一部分農村和縣鎮居民還要承擔城鎮化的巨額安置費用等。因此，出行的經濟性對大多數人們來說依然很重要。 二是我國區域間、城市間出行的距離長，每次出行的交通總費用較高，根據對全國32個主要城市客流調查，32個主要城市的節點矩陣，最短的鐵路距離為137公里(北京—天津)，最長的距離為5172公里(廈門—烏魯木齊)，平均距離為1893公里；在496個城市對中，小於400公里的為22對，佔4.4%，400—2400公里的為335對，佔67.6%，大於2400公里的為139對，佔28.0%。因此，選擇適當的交通方式對出行者來說非常重要，盡管未來擁有私家車的人會越來越多，但其主要是對短距離出行會有較大影響，對於中長距離的出行影響較小。從我國主要城市間的距離看，鐵路是功能／價格比最高的一種運輸方式。 三是鐵路的服務質量和運行速度在不斷提高，在中長距離旅客運輸方面，鐵路與高速公路的競爭具有較強的優勢，特別是隨著客運專線的發展，優勢更加明顯。在長距離旅客運輸方面，雖然航空對鐵路的競爭激烈，但鐵路仍然是中高以下收入者的主要交通方式。 四是在大流量的城際旅客運輸中，即使是運距不長，鐵路也有很強的競爭力。 總之，我國目前和今後相當一段時間所處的發展階段和收入水平決定了鐵路在跨市、跨地區、跨區域旅客出行中的重要作用，是人們中長途出行需求的最重要載體，鐵路旅客運輸也將會提供不同檔次、不同價位的運輸服務以逐步滿足不同收入和消費層次旅客的出行要求。 3.鐵路運輸松緊程度是判斷全國運輸緊張與否的主要衡量指標 鐵路在綜合運輸網路中的骨幹作用，不僅反映在其本身，也反映在對其他運輸方式的影響。一是鐵路運輸緊張，將造成其他運輸也相對緊張，如鐵路不能及時疏港，將造成港口積壓，公路疏港任務加重；鐵路旅客運輸緊張，航空運輸也隨之緊張。我國交通運輸緊張與否，首先所指的就是鐵路，只有鐵路運輸緊張狀況緩解了，全國交通運輸的緊張局面才有可能真正緩解。其它運輸方式的發展，雖然可以減輕對鐵路的需求壓力，但無法替代鐵路在我國中長及以上距離客貨運輸的根本性作用。
Ⅳ 為何說鐵路土地綜合開發有待明確
據報道，日前湖北省提出，對社會資本參與鐵路建設但難以獲取合理回報的，各地政府可採取投資補助、配置土地和其他項目外資源等方式，以合理對價吸引各類投資人，但是鐵路土地綜合開發細則有待明確。
但在實施過程中，由於中央政府部門具體操作辦法不夠明確，地方政府實施意見存在差異，以致國家支持鐵路土地綜合開發的政策難以落地，雖然2017年鐵路部門推出了一些土地綜合開發項目，但實際進展不及預期。
2018年相關部門應明確具體操作辦法流程，促進國家支持鐵路土地綜合開發政策的實施，特別是對新建鐵路新增土地和既有鐵路綜合開發土地的取締方式、土地價格確定、土地出讓金收入使用、新增用地指標計劃單列等事項，進一步具體和明確，確保鐵路可持續發展。
Ⅳ 牡丹江鐵路房地產綜合開發公司怎麼樣
簡介：牡丹江鐵抄路房地產綜合開發公司成立於1994年06月15日，主要經營范圍為房地產開發（在資質證書核定的范圍內從事經營）等。
法定代表人：費朴
成立時間：1994-06-15
注冊資本：4080.3萬人民幣
工商注冊號：231000100014608
企業類型：全民所有制
公司地址：黑龍江省牡丹江市西安區光華街772號
Ⅵ 國家發改委：部署整體推進城際鐵路和市域(郊)鐵路建設
據國家發改委網站消息，11月30日，國家發展改革委組織召開專題會議，全面部署加快京津冀、長三角、粵港澳大灣區城際鐵路和市域(郊)鐵路規劃建設，整體推進三大區域軌道上的城市群、都市圈發展，打好打贏三大區域城際鐵路和市域(郊)鐵路建設攻堅戰。
會議指出，推進實施京津冀協同發展、長三角一體化發展、粵港澳大灣區建設是黨中央著眼社會主義現代化全局建設作出的重大戰略部署。三大區域是我國最重要的城市群、都市圈，發展以軌道交通為骨乾的現代化綜合交通網路，條件最為成熟、需求最為迫切，既利當前、又利長遠。加快城際鐵路和市域(郊)鐵路建設，是推動實現三大區域協調發展的重要支撐，是促進構建新發展格局的有力抓手，是補齊區域綜合交通運輸短板的必然舉措。
會議要求，要准確把握推進三大區域城際鐵路和市域(郊)鐵路建設的重點任務。一是准確把握「十四五」建設目標。未來五年，三大區域計劃新開工建設城際鐵路和市域(郊)鐵路約1萬公里，到2025年基本形成區域城際鐵路和市域(郊)鐵路骨架網路，形成城市群1-2小時交通圈和都市圈1小時通勤圈。
二是准確把握重點建設任務。梳理明確三年開工項目計劃，建設總規模約6000公里，加快建設一批條件相對成熟的城際和市域(郊)鐵路項目。
三是准確把握功能定位。要把握好城際鐵路功能定位和建設標准，加強市域(郊)鐵路的統籌規劃和設計建設，實現鐵路建設與城市融合和多網融合，科學規劃項目建設。四是准確把握土地綜合開發。對新建城際鐵路和市域(郊)鐵路項目上蓋開發、既有鐵路用地綜合利用等其他開發方式進行深入研究，探索城鎮化地區鐵路綜合開發新模式。
會議強調，要強化精準施策，狠抓落地見效，齊心協力打好三大區域城際鐵路和市域(郊)鐵路攻堅戰。一是建立高效協同推進機制。壓實相關地方和國鐵集團主體責任，加強統籌協調，充分發揮既有的鐵路建設項目前期工作協商機製作用，將三大區域城際鐵路和市域(郊)鐵路項目納入機制重點推進。
二是完善年度滾動實施方案。建立年度動態滾動更新的重點項目庫，形成明確清晰、環環相扣的任務書和工作台賬，加強統籌調度，確保各項任務落實落地。
三是加快推進項目前期工作。做深做細可研方案，充分比選論證線路走向、站點設置、主要技術標准等，盡早穩定項目建設方案，加快前置要件審批。
四是做好項目建設和運營管理。堅守質量安全底線，牢固樹立風險意識，穩妥扎實推進鐵路建設。積極做好運營管理，研究打破傳統運營模式，開展試點示範，促進運輸業務市場主體多元化和適度競爭。
五是做好建設資金保障。充分用好財政資金和社會資金，多方式、多渠道籌措建設資金，積極創新投融資機制，吸引社會長期資本參與項目建設。