A. 如何優化道路橫斷面解決交通問題

B 答案解析：[試題解析] 兩塊板形式的道路橫斷面的交通組織考慮到了：解決對向機動車流的相互干擾、有較高的景觀和綠化要求車、地形起伏變化較大的地段、機動車與分機動車分離等。

B. 解決交通堵塞有哪些措施

1、 傳統的城市道路設計中，未對主要道路兩個路口的間距離、給出最小值的限制；沒有對單位面積中幹道路口的最大數量作出限制，形成過多過密的失誤。

2、 在十字路口的設計中，未對直道飽和流量，與路口的飽和流量進行平衡的測算，更未研究其應對的舉措。結果兩個飽和流量比是4比1，即全國城市公路累積投資總量中有80%以上是無效益的投資，其數額達到萬億元計。

3、 兩條車道寬度分別記為A和B，兩者正交（90。角）的重疊面積記為s=A×B，四條道口上的車通過S時，每口都有三種軌跡為：左轉前行、直行、右轉前行。凡是兩條軌跡的車輛同時前進發生碰撞的位置，稱為跨軌點。則十字道口左轉行有8個跨軌點，直行軌跡有4個跨軌點。是跨軌點的多少決定擁堵和肇事的多少。第一種跨軌方式是建立立交橋，第二種方式是設置紅燈控制輪流通過。

在第二種方式中，按兩條直道的交叉角不同，劃分為正交90。角；銳角（30。或45。）；並列（小於15。）三種跨軌。現在我國普遍使用的是正交跨軌。它是發生肇事可能的環境條件。

之一，當正交跨軌的兩路車進入S區邊線時，視野中出現盲區。

之二，人眼對變旋轉角（正交跨軌時是反正切函數角）沒有預判能力。

之三，雙眼視物（物點）角小於11秒時，無距差的判斷能力。

綜合上述三點，駕駛員在正交跨軌進入S區邊線時，出現意外情，即無判斷能力，也沒有進行應對舉措的時間。

如果改用銳角跨軌，上述三個情況都不存在了，擁堵肇事可大幅減少，這就是解決系統問題的一種有效方法。

4、 正交跨軌弊病之二，多車並列90。轉彎前進時，因車身長度不同、回轉半徑不同，又因只有前輪轉向導致的前後輪不在一個圓弧上運行。後輪在前行的同時，發生橫向的漂移，輾壓與後輪並列的車和人。駕駛員無能應對，應由設計和交管人員承擔責任。如果採用銳角跨軌，這些問題就不會發生。

5、 經過我們研究已經解決了道口軌跡運行程序、路段、路網的優選問題；不同類型車輛的分流（出租、公交、家用車的提效），和新型節省、標准化、組合化的立交橋等的改革方案。首先側重於不投資的程序改造，之後是少用投資的路段改造；是以大中城市為主要對象（暫不涉及超大城市污熱氣體排放導流槽與高速小區建設的內容）。

C. 解決交通堵塞有哪些措施

解決交通堵塞問題，最有效的辦法是提高道路通行能力，在整個城市建造均勻分布的放射狀封閉式路網。從交通高峰期機動車輛的構成可以看出，70%是小型車輛，小型車輛的特點是車的高度在兩米以下，轉彎半徑較小。利用這一特點，現有道路可以化分為小型機動車道，大型機動車道和非機動車道三個部分。如（圖a—1）所示，由於橋梁高度的限制將大小機動車輛強制分開行駛。從而提高了道路的通行能力。此方案所採用的橋梁高度一般控制在三米左右，橋洞高度小於兩米五。稱為「行人車輛過街橋」。當在路口架設如（圖b—1）所示橋梁時，大型機動車的行駛方式並不改變，而小型機動車利用「行人車輛過街橋」並線掉頭來取代原有在路口的車輛交叉行駛，使小型機動車道變為封閉式全立交。這種方式在80%的道路上都可以採用，它的優點是：橋梁對城市景觀破壞最小，方便行人穿越封閉式道路，小型車輛暢通無阻。
根據需要在道路上架設n座如（圖a—1）所示橋梁，在路口架設如（圖b—1）所示橋梁。由於所用橋梁很矮，所以可以在工廠生產現場安裝。架設橋梁的道路需要單向兩車道以上。（圖a—1）所示橋梁主要有三種形式滿足不同需要。當小型機動車道在地下，大型機動車道在地面時，（圖a—2）所示，大型機動車行駛最方便。當小型機動車道在地下，大型機動車道在地上時，（圖a—3）所示，行人最方便。當小型機動車道在地面，大型機動車道在地上時，（圖a—4）所示，小型機動車行駛最方便。當佔全部車輛70%的小型機動車交通堵塞問題解決後，其它車輛的堵塞問題也就得到了解決。
此方案的實施需要制定新的道路橋梁高度標准和車輛掉頭橋梁轉彎半徑，需要得到國家有關部門的認定，希望此方案的實施能夠徹底解決交通堵塞問題。

D. 如何加強交通需求管理，優化城市交通出行結構

一個交通運輸系統能夠有效率地
運行，
要求交通供給和交通需求達到
相對平衡。
但是，
隨著社會經濟的發
展，北京交通需求的數量迅速增長，
交通需求結構也發生質的變化，
盡管
投入大量資金擴充道路容量仍無法滿
足人們的出行需求。
這就存在道路供
給與交通需求之間的矛盾。
單純依靠
改造和增加道路，
擴大道路供給量的
「自然發展」根本無法解決城市交通
擁堵。
況且城市道路的可建設面積一
般為
20％～25％，在目前狀況下，任
何一個城市可供修建的道路面積都在
不斷縮小。
不僅如此，
道路建設會刺激新一
輪交通需求的增長。
當斯定律
（高速
公路高峰小時擁擠定律）
表明
：
沿著
交通走廊建的新道路減少了旅行時
間，
但吸引了其他道路和其他交通方
式的交通量轉移，
經過一段時間後最
終將恢復到原來的擁擠水平，
即新建
的道路設施會誘發新的交通量，
而交
通需求總是傾向於超過交通供給。
例
如，為了解決舊城區道路擁擠的問
題，上世紀
80
年代初，北京曾經采
取過
「對症下葯，
就地解決矛盾」
的
辦法，試圖通過舊城區一批道路改
建及路口拓寬，達到緩和交通供求
矛盾的目的。為此連續數年投入巨
資，
拆遷了很多房屋，
改善了數十個
平交路口及一批瓶頸路段，在一段
時間里確實使舊城區道路交通狀況
有所改善，
供需矛盾有所緩和。
然而
僅僅過了幾年，
由於道路條件改善，
舊城區吸引的穿城交通量大幅度上
升，
而本應起屏蔽保護作用的環路，
其擔負的穿城交通量卻明顯下降。
改善後的一些平交路口，通行能力
固然提高了
20％～30％，而實際交
通負荷的增長幅度卻在
3
0
％以上，
擁堵再次升級。城市道路建設也呈
現出相同特點，
如北京外環路、
和平
里立交橋的修建，
建成之初，
確實大
大緩解了該地區的擁堵現象，交通
秩序得到良好改善，但隨著吸引流
量的增加，
新的、
更大的交通壓力隨
之而來，交通擁堵更加嚴重。
長期以來，
我國對交通運輸規劃
的研究主要集中在
「供給」
這個環節
上，
供給與需求的平衡關系是靠不斷
擴大供給來完成。
而對交通運輸系統
與社會經濟系統之間的交通運輸需求
的研究進行得很少。
運輸系統中存在
供給和需求兩方面的因素，
僅僅側重
一個供給方面的研究，
而缺乏對交通
需求的分析，
這個系統是難以達到平
衡的。
其次，
很多時候我們只是為運
輸而研究運輸，
這與運輸是一種派生
需求而非源需求是違背的。
運輸是為
社會經濟系統服務，
對運輸的需求來
自社會經濟系統，
因此，
研究交通問
題應先研究社會經濟系統的運輸需
求。
為此，
我們有必要來研究運輸需
求及運輸需求的管理問題。
二、城市交通需求的特性
1、
基本需求和派生需求
人的出行及各類物資的流動是城
市不可或缺的一種功能需求。
從這個
意義上說，
各類人口的日常出行需求
及物資流動需求是最原始的、
無法回
避的需求，
即社會經濟生活的
「基本
需求」
。
在一般情況下，
從保障城市正
常功能的角度考慮，
對這種基本需求
無疑應當給予滿足；
否則，
一旦這種
需求受到過分抑制，
就意味著城市功
能的受損。
但這並不等於說已存在的
基本需求在任何時候都是合理的，
實
際上，
對基本需求是可以進行適度調
節的。
交通服務系統是為了滿足社會經
濟生活基本的出行需求，
因而產生了
對交通運輸工具的需求，
這就是派生
的交通需求。
基本需求與派生需求之
間的相互關系見圖
1，
它們的特性主
要包括以下幾點。
第一，
基本需求是指人與物的流
動需求，
其在確定的時段內是相對穩
定的，
受交通供給條件的影響相對較
小，而直接的影響因素是城市規模、
形態、
布局及社會經濟水平，
即基本
交通需求具有較大的剛性。
第二，
派生交通需求由基本需求