㈠ 動車組的特點

【動車組的特點與誤區】
單純就原理來講，動車組不比傳統列車更有優勢，反而增加了編組和維護上的麻煩。但在實際應用中，具體車型與具體應用環境的恰當結合能讓動車組擁有傳統列車不具備的巨大優勢——當然，也有配置與現實脫節的失誤。具體到中國，動車組一般具有加速能力強、爬坡能力強、換向方便等優點。
1.加速能力強
這個優點來源於較大的動拖比。做同重量折算，在功率充足和功率輸出控制合理的情況下，動拖比越大，列車可發揮的牽引力越大。
在中國，常規的傳統客運列車一般是一台機車牽引大編組客車，機車88噸或132噸，客車編組880噸~1100噸，動力集中，動拖比非常小，導致列車可發揮牽引力很小；而動車組多為動力分散，即使偶有動力集中型號，其動拖比仍然大於傳統的大編組客運列車。這同時導致兩個特徵：動車組加速能力更強。
加速能力強，列車出站或通過限速緩行區段後能在短時間內恢復到正常運營速度，這個優點能帶來一系列好處。
對於乘客，這意味著最高限速相同的動車組在同樣長的運行時間里能停靠更多車站，方便出行，或者在線路良莠不齊時旅行時間比傳統大編組客車更短。
對於調度部門，這意味著列車起動、加速附加時間少，更容易調度，更容易提高鐵路的運用效率。
對於生產廠家，這意味著不必為了保證列車平均速度而拚命擠提高列車最高允許速度的獨木橋——這同時節省了造車成本和修路成本。
誤區：「這個優點是絕對和不分場合的」。
小編組的傳統列車、雙機車牽引的傳統列車和某些雙節機車牽引的傳統列車同樣可以進入弱動力分散領域，擁有較高的平地加速能力。這在國外比較常見，只是在國內比較少見，沒有普遍意義。也見過報導，某通勤線路某天曾經使用DF11G牽引三節22型客車，這屬於強動力分散，但這種情況出現得更為罕見。所以在國內，這個優點幾乎成為動車組的專利。
2.爬坡能力強
這個特徵在上以特徵中已附帶提及，同樣來源於大的動拖比。強動力分散列車在功率充足的情況下能在2%的連續坡道上仍然能保持准高速甚至高速運行的能力，而弱動力分散系只能小碎步上去，動力集中系甚至連起步都很困難，啟動了也只能慢慢往前蹭。
中國入圍的高速列車都是強動力分散動車組，強悍的爬坡能力和坡道保速能力為高速鐵路的選線提供了極大便利，能有效降低線路修建與維護成本。中國傳統列車和自主研發的動車組均因動拖比或功率不足而不具備在連續大坡度線路上以高速或准高速通過的能力，所以這一塊市場由僅靠技術和合資技術填補。
誤區：「這個優點不是絕對和不分場合的」。
3.換向便利中國的傳統列車，運營中的換向步驟是「進站停車-摘除前端機車-列尾重新掛上機車-再次開出」。而動車組，只要仍然保持在正常的成組運營狀態，則列車兩端必然由司機室，每個司機室都可以操控整列車上的動力與制動設備，換向時只需要司機前往列車另一端的司機室。這省掉了機車調車作業的步驟，從而節省了換向時間，也減少了車站線路被機車調車佔用的時間，還降低了因摘車、掛車事故導致人身傷害的幾率。
誤區：「這個優點是絕對和不分場合的」。
傳統列車也可以做到這一點。列車兩端都掛上機車，或者一端掛機車而另外一端掛帶司機室的控制車，再用重聯纜線貫通整列車，讓兩端的司機室都能操控整個列車的運行於制動能力，即可實現換向不摘掛。但國內不存在這種運營模式，所以運營中換向不摘掛在國內只是動車組的專利。
4.豪華，舒適，高速
這是最大的誤區。
動車組應用最多的場合是市內和近郊通勤，這類列車的核心價值是用可接受的速度和舒適度運送大量乘客。豪華、舒適來自高消費檔次列車，與動車組沒有必然聯系。目前國內某些媒體大力宣傳的動車組，尤其是CRH系列，屬於高消費檔次高速列車，這讓大眾產生了「動車組豪華、舒適、高速」的誤識。

㈡ 動車和高鐵有什麼區別各有什麼特點

科學定義：
【高鐵】其實是從列車速度來定義。時速200公里以上，即可稱為高鐵。
從這點來看，G字頭、C字頭、磁浮列車和部分D字頭，都符合高鐵定義。
【動車】則是列車動力分散方式，跟速度無關，通俗講就是車廂本身就有動力，沒有傳統意義的獨立機車牽引。從這點來看，G、C、D字頭都是動車組，速度較慢的地鐵列車也是動車組。
【結論】高鐵和動車不是一個概念

但在中國，動車、高鐵又分別代指兩種不同的鐵路線路類型。
鐵道部目前定義：【動車】指代時速在200公里級別的鐵路線路；【高鐵】指代時速在300公里級別的鐵路線路。
所以，在鐵道部目前的定義里，「D」打頭的動車不算「高速鐵路」，「C」打頭的城際高鐵和「G」打頭的高速動車才算是「高速鐵路」。

-區別在於
1、票價不同，G/C字頭比D字頭貴，車型比較好一些，內部設備也要好一些，這點毫無疑問
2、G字頭比D字頭快，通常。
3、G/C字頭通常走最近新建的高鐵專線，和配套新建的新火車站。D字頭通常走老線、老站，通常。

騰訊網曾對此做過專題：《動車與高鐵 區別何在》，給出其鏈接