A. 如何优化道路横断面解决交通问题

B 答案解析：[试题解析] 两块板形式的道路横断面的交通组织考虑到了：解决对向机动车流的相互干扰、有较高的景观和绿化要求车、地形起伏变化较大的地段、机动车与分机动车分离等。

B. 解决交通堵塞有哪些措施

1、 传统的城市道路设计中，未对主要道路两个路口的间距离、给出最小值的限制；没有对单位面积中干道路口的最大数量作出限制，形成过多过密的失误。

2、 在十字路口的设计中，未对直道饱和流量，与路口的饱和流量进行平衡的测算，更未研究其应对的举措。结果两个饱和流量比是4比1，即全国城市公路累积投资总量中有80%以上是无效益的投资，其数额达到万亿元计。

3、 两条车道宽度分别记为A和B，两者正交（90。角）的重叠面积记为s=A×B，四条道口上的车通过S时，每口都有三种轨迹为：左转前行、直行、右转前行。凡是两条轨迹的车辆同时前进发生碰撞的位置，称为跨轨点。则十字道口左转行有8个跨轨点，直行轨迹有4个跨轨点。是跨轨点的多少决定拥堵和肇事的多少。第一种跨轨方式是建立立交桥，第二种方式是设置红灯控制轮流通过。

在第二种方式中，按两条直道的交叉角不同，划分为正交90。角；锐角（30。或45。）；并列（小于15。）三种跨轨。现在我国普遍使用的是正交跨轨。它是发生肇事可能的环境条件。

之一，当正交跨轨的两路车进入S区边线时，视野中出现盲区。

之二，人眼对变旋转角（正交跨轨时是反正切函数角）没有预判能力。

之三，双眼视物（物点）角小于11秒时，无距差的判断能力。

综合上述三点，驾驶员在正交跨轨进入S区边线时，出现意外情，即无判断能力，也没有进行应对举措的时间。

如果改用锐角跨轨，上述三个情况都不存在了，拥堵肇事可大幅减少，这就是解决系统问题的一种有效方法。

4、 正交跨轨弊病之二，多车并列90。转弯前进时，因车身长度不同、回转半径不同，又因只有前轮转向导致的前后轮不在一个圆弧上运行。后轮在前行的同时，发生横向的漂移，辗压与后轮并列的车和人。驾驶员无能应对，应由设计和交管人员承担责任。如果采用锐角跨轨，这些问题就不会发生。

5、 经过我们研究已经解决了道口轨迹运行程序、路段、路网的优选问题；不同类型车辆的分流（出租、公交、家用车的提效），和新型节省、标准化、组合化的立交桥等的改革方案。首先侧重于不投资的程序改造，之后是少用投资的路段改造；是以大中城市为主要对象（暂不涉及超大城市污热气体排放导流槽与高速小区建设的内容）。

C. 解决交通堵塞有哪些措施

解决交通堵塞问题，最有效的办法是提高道路通行能力，在整个城市建造均匀分布的放射状封闭式路网。从交通高峰期机动车辆的构成可以看出，70%是小型车辆，小型车辆的特点是车的高度在两米以下，转弯半径较小。利用这一特点，现有道路可以化分为小型机动车道，大型机动车道和非机动车道三个部分。如（图a—1）所示，由于桥梁高度的限制将大小机动车辆强制分开行驶。从而提高了道路的通行能力。此方案所采用的桥梁高度一般控制在三米左右，桥洞高度小于两米五。称为“行人车辆过街桥”。当在路口架设如（图b—1）所示桥梁时，大型机动车的行驶方式并不改变，而小型机动车利用“行人车辆过街桥”并线掉头来取代原有在路口的车辆交叉行驶，使小型机动车道变为封闭式全立交。这种方式在80%的道路上都可以采用，它的优点是：桥梁对城市景观破坏最小，方便行人穿越封闭式道路，小型车辆畅通无阻。
根据需要在道路上架设n座如（图a—1）所示桥梁，在路口架设如（图b—1）所示桥梁。由于所用桥梁很矮，所以可以在工厂生产现场安装。架设桥梁的道路需要单向两车道以上。（图a—1）所示桥梁主要有三种形式满足不同需要。当小型机动车道在地下，大型机动车道在地面时，（图a—2）所示，大型机动车行驶最方便。当小型机动车道在地下，大型机动车道在地上时，（图a—3）所示，行人最方便。当小型机动车道在地面，大型机动车道在地上时，（图a—4）所示，小型机动车行驶最方便。当占全部车辆70%的小型机动车交通堵塞问题解决后，其它车辆的堵塞问题也就得到了解决。
此方案的实施需要制定新的道路桥梁高度标准和车辆掉头桥梁转弯半径，需要得到国家有关部门的认定，希望此方案的实施能够彻底解决交通堵塞问题。

D. 如何加强交通需求管理，优化城市交通出行结构

一个交通运输系统能够有效率地
运行，
要求交通供给和交通需求达到
相对平衡。
但是，
随着社会经济的发
展，北京交通需求的数量迅速增长，
交通需求结构也发生质的变化，
尽管
投入大量资金扩充道路容量仍无法满
足人们的出行需求。
这就存在道路供
给与交通需求之间的矛盾。
单纯依靠
改造和增加道路，
扩大道路供给量的
“自然发展”根本无法解决城市交通
拥堵。
况且城市道路的可建设面积一
般为
20％～25％，在目前状况下，任
何一个城市可供修建的道路面积都在
不断缩小。
不仅如此，
道路建设会刺激新一
轮交通需求的增长。
当斯定律
（高速
公路高峰小时拥挤定律）
表明
：
沿着
交通走廊建的新道路减少了旅行时
间，
但吸引了其他道路和其他交通方
式的交通量转移，
经过一段时间后最
终将恢复到原来的拥挤水平，
即新建
的道路设施会诱发新的交通量，
而交
通需求总是倾向于超过交通供给。
例
如，为了解决旧城区道路拥挤的问
题，上世纪
80
年代初，北京曾经采
取过
“对症下药，
就地解决矛盾”
的
办法，试图通过旧城区一批道路改
建及路口拓宽，达到缓和交通供求
矛盾的目的。为此连续数年投入巨
资，
拆迁了很多房屋，
改善了数十个
平交路口及一批瓶颈路段，在一段
时间里确实使旧城区道路交通状况
有所改善，
供需矛盾有所缓和。
然而
仅仅过了几年，
由于道路条件改善，
旧城区吸引的穿城交通量大幅度上
升，
而本应起屏蔽保护作用的环路，
其担负的穿城交通量却明显下降。
改善后的一些平交路口，通行能力
固然提高了
20％～30％，而实际交
通负荷的增长幅度却在
3
0
％以上，
拥堵再次升级。城市道路建设也呈
现出相同特点，
如北京外环路、
和平
里立交桥的修建，
建成之初，
确实大
大缓解了该地区的拥堵现象，交通
秩序得到良好改善，但随着吸引流
量的增加，
新的、
更大的交通压力随
之而来，交通拥堵更加严重。
长期以来，
我国对交通运输规划
的研究主要集中在
“供给”
这个环节
上，
供给与需求的平衡关系是靠不断
扩大供给来完成。
而对交通运输系统
与社会经济系统之间的交通运输需求
的研究进行得很少。
运输系统中存在
供给和需求两方面的因素，
仅仅侧重
一个供给方面的研究，
而缺乏对交通
需求的分析，
这个系统是难以达到平
衡的。
其次，
很多时候我们只是为运
输而研究运输，
这与运输是一种派生
需求而非源需求是违背的。
运输是为
社会经济系统服务，
对运输的需求来
自社会经济系统，
因此，
研究交通问
题应先研究社会经济系统的运输需
求。
为此，
我们有必要来研究运输需
求及运输需求的管理问题。
二、城市交通需求的特性
1、
基本需求和派生需求
人的出行及各类物资的流动是城
市不可或缺的一种功能需求。
从这个
意义上说，
各类人口的日常出行需求
及物资流动需求是最原始的、
无法回
避的需求，
即社会经济生活的
“基本
需求”
。
在一般情况下，
从保障城市正
常功能的角度考虑，
对这种基本需求
无疑应当给予满足；
否则，
一旦这种
需求受到过分抑制，
就意味着城市功
能的受损。
但这并不等于说已存在的
基本需求在任何时候都是合理的，
实
际上，
对基本需求是可以进行适度调
节的。
交通服务系统是为了满足社会经
济生活基本的出行需求，
因而产生了
对交通运输工具的需求，
这就是派生
的交通需求。
基本需求与派生需求之
间的相互关系见图
1，
它们的特性主
要包括以下几点。
第一，
基本需求是指人与物的流
动需求，
其在确定的时段内是相对稳
定的，
受交通供给条件的影响相对较
小，而直接的影响因素是城市规模、
形态、
布局及社会经济水平，
即基本
交通需求具有较大的刚性。
第二，
派生交通需求由基本需求