地铁网络化运营
㈠ 城市轨道交通运营管理是什么
城市轨道交通运营管理是一个学科，类别是大学专业、中专专业，修业年限是四年制本科三年制专科五年连读。
城市轨道交通运营管理内容运输计划与运输能力、列车运行组织与调车工作、客流预测与分析、车站工作组织、运价与票务管理、轨道系统运营分析。
城市轨道交通运营管理专业需具有城市轨道交通运营管理专业知识，有较高的综合素质和较强的城市轨道专业技能。从事城市轨道交通运营管理生产、经营与服务工作的应用型、复合型专业技术人才。从事城市轨道交通运营组织、指挥和管理工作，行车调度指挥和客运服务工作等。
(1)地铁网络化运营扩展阅读：
根据《城市轨道交通运营管理规定》第六条 城市轨道交通工程项目可行性研究报告和初步设计文件中应当设置运营服务专篇，内容应当至少包括：
（一）车站开通运营的出入口数量、站台面积、通道宽度、换乘条件、站厅容纳能力等设施、设备能力与服务需求和安全要求的符合情况；
（二）车辆、通信、信号、供电、自动售检票等设施设备选型与线网中其他线路设施设备的兼容情况；
（三）安全应急设施规划布局、规模等与运营安全的适应性，与主体工程的同步规划和设计情况；
（四）与城市轨道交通线网运力衔接配套情况；
（五）其他交通方式的配套衔接情况；
（六）无障碍环境建设情况。
第七条 城市轨道交通车辆、通信、信号、供电、机电、自动售检票、站台门等设施设备和综合监控系统应当符合国家规定的运营准入技术条件，并实现系统互联互通、兼容共享，满足网络化运营需要。
第八条 城市轨道交通工程项目原则上应当在可行性研究报告编制前，按照有关规定选择确定运营单位。运营单位应当满足以下条件：
（一）具有企业法人资格，经营范围包括城市轨道交通运营管理；
（二）具有健全的行车管理、客运管理、设施设备管理、人员管理等安全生产管理体系和服务质量保障制度；
（三）具有车辆、通信、信号、供电、机电、轨道、土建结构、运营管理等专业管理人员，以及与运营安全相适应的专业技术人员。
㈡ 地铁发展现状写2000字
1地铁概述
地铁是指在城市中修建的快速、大运量、大众化、用电力牵引、线路全封闭的轨道交通。目前地铁已经不局限于运行线在地下隧道中的这种形式，而是泛指采用高规格电客列车同时高峰小时单向运输能力在3万至7万人的大容量城市轨道交通系统。运行线路多样化，采用地下、地面、高架三者有机结合建造而成。
地铁与其它交通方式相比特点：(1) 地铁交通是大型城市基础设施，为社会生产和生活提供基础服务，具有显著的公益性 。(2)
地铁交通基础设施的线路、车站、通信和车辆等，具有资产专用性，一经完成不能它用。(3)
地铁交通建设成本高，规模大，回收周期长。地铁网络系统规模的扩大，可以降低成本。(4)
地铁交通项目的规划、设计、建设和运营等各阶段，需多专业、多行业、多企业间相互配合。
2中国地铁的发展历史
中国地铁的产生是由当时的社会环境和经济状况共同决定的，基于这两个因素，中国地铁产业半个世纪的发展历程，大致上可分为两个阶段――第一阶段，北京地铁鉴于莫斯科地铁在战时的作用，在领袖人物的政治考虑和革命豪情之下应运而生，于1969年10月建成北京地铁1号线，全长23.6
km。该阶段的地铁建设是为了适应战时人防的需要。第二阶段，由上个世纪90年代初至今，改革开放以来，随着各地经济的高速发展与人口、机动车的急剧增长，中国各大城市，相继出现了严重的“城市病”――大塞车等现象。中国34个人口数量过100万的城市中，有20个城市提出修建地铁的计划。此阶段地铁建设的目的是缓解城市交通拥堵的情况，加快城市内的人口流动速度，促进城市的经济发展。北京、上海和广州三大城市地铁建设和运营实践证明了城市地铁的发展对解决大城市交通拥堵、提高环境质量、调整城市区域结构和产业布局以及拉动城市社会经济持续发展和合理布局的突出作用。
3中国地铁的发展现状
截止到2013年末，上海轨交全网运营线路总长567公里、车站共计331座，运营规模列世界第一，北京地铁共有17条运营线路。它包含16条地铁线路、1条机场轨道，组成覆盖北京市11个市辖区，拥有273座运营车站、总长465公里运营线路的轨道交通系统。以客运量计算，北京地铁亦是中国大陆最繁忙的城市轨道交通系统，是中国运营时间最久、乘客运载最多、早晚峰值最忙的地铁线路。北京地铁同时也是世界上规模最大的城市地铁系统之一。广州地铁共有9条营运路线，总长为260.5公里，深圳，重庆，天津等城市的地铁里程也都超过了100公里。
4中国地铁的未来展望
4.1未来发展趋势 4.1.1长期规划，建设成网
最常见的线网形态结构是网格式、无环放射式及有环放射式。网格式各条线路纵横交叉，形成方格网，这种结构线路分布比较均匀，换乘站较多，线网的连通性好;无环放射式线网由若干穿过市中心的直径线或从市中心发出的放射线构成，可使全市各区域至中心点的绕行距离最短，区域可达性最好;有环放射式线网由穿越市中心区的径向线及绕市区的环行线共同构成，这是对无环放射式线网的改进，又克服了其中交通联系不便的缺点，线网的选择应具体视各个城市自然地理环境而定。尽快使地铁形成网络化运营，能最大程度的缓解因重大活动带来的客流量压力，同时能从长远角度降低修建成本和提高修建效率。
4.1.2设计人性，舒适快捷
地铁车站应有多元化环境艺术，它不再是简单意义上的交通缓冲空间，而是一座城市对外的形象窗口，它向来自不同地域不同层次的旅客展示城市的文化和历史内涵，所以设计应遵照以人为本的理念，在媒体评选的最美地铁车站活动中，加拿大蒙特利尔的战神公园站，因为知名艺术家法龙的彩绘玻璃作品而闻名于世，地铁车站艺术上的设计能为地铁增色不少，使乘客心情舒畅。同时每条线之间换乘点的“零换乘”能最大程度减少换乘的时间，增加地铁线设计的人性化程度，也应该是设计者在以后的设计中所要追求的。
5、结语
可以说21世纪将是地铁行业蓬勃发展的世纪，它不占用城市宝贵土地和空间，既不对地面构成任何环境污染，又可以为乘客躲避城市嘈杂烦躁的空间提供良好环境。乘坐过地铁的人，普遍都有这样的感觉，快捷、准时、方便、舒适、宁静、安全，这些感觉正是处在现代化城市人们所需要的。同时未来，地铁交通工程将与其它大型建筑物地下自然的延伸发展等相结合，充分利用城市的地下空间，将城市建设成立体可感的大都市。
相关参考资料推荐：前瞻产业研究院《中国地铁建设行业市场前瞻与投资规划分析报告》
㈢ 目前北京已运营的轨道交通线路有几条
新华社北京３月１０日电（记者 李志勇） 北京市轨道交通指挥中心主任战明辉１０日介绍，北京２０１５年后的地铁线路建设规划正在制定当中，预计远期北京轨道交通线路将在２８条以上。 据介绍，北京市目前已有运营线路８条，运营里程２００公里。目前在建线路１３条，到２０１５年，北京将基本形成“三环、四横、五纵、七放射”总里程５６１公里的轨道交通网络。２０１５年后的轨道交通建设规划也正在制定当中，远期北京轨道交通线路将达到２８条以上，轨道交通将真正成为首都城市公共交通的骨干系统，满足市民出行需要。 为了满足多线路轨道交通网络化运营管理需要，北京市轨道交通指挥中心于２００８年１２月２６日正式投入使用。它是目前世界上集指挥调度和票务清算两大功能于一体，规模最大、接入线路最多、智能化水平最高的轨道交通路网管理中枢，能够实现各条线路统一维护管理，充分发挥轨道交通的网络化运输能力，提高轨道交通的突发事件处置能力，改善轨道交通运营服务质量，优化市民出行效率。同时，通过以一个综合指挥中心代替多个单一中心的做法还大大节省了建设的用地和运行管理费用。据介绍，如果目前在建的１４条线路全部接入指挥中心，将比以前一条线一个中心的做法节省１４亿元。 据了解，即将在今年９月底投入试运营的地铁４号线，将在开通试运营时并入北京市轨道交通指挥中心统一运营、调度、管理。北京市轨道交通指挥中心在建设之初就为新建轨道线路预留了充分的系统接口，一期工程设计规模可以同时接入１４条线路，目前已经开始着手准备二期工程的建设。
㈣ 现在北京，深圳，上海的地铁都是什么运营模式
国内外地铁运营模式及其运作 国内外地铁体制改革的趋势是采取混合主导或民营主导(国有民营)模式， 并逐渐成为国内外 地铁建设、运营和管理的主导模式与营利机制。 比较典型的混合主导模式是香港地铁模式。 香港地铁由地铁公司运营。 地铁公司是香港政府 全资拥有的一家公用事业企业， 但并不由政府直接经营， 由港府委任有关人员组成董事局， “商 按 业原则”进行地铁的修建、运营和管理。在投资、筹资体制方面，香港政府对官办企业的投资力 求“花小钱、办大事”。地铁公司建立 20 多年来，港府只是在建地铁之初，通过认购地下铁路 公司的发行股权的方式给予部分财政支持，其建设费用，政府的投资不足 1／3，主要资金由各 项融资筹集，包括债券、财团贷款和浮息票据等。如，地下铁路公司在招标地铁工程时，将承建 商能否组织到信贷作为考虑的主要条件之一； 在香港或国际资金市场筹组集团贷款， 在地铁建设 高潮的 198．3 年，公司就获得 150 亿港元的集团贷款；发行成本较低的短期债券(还本期为 3 年)，筹集资金提早偿还一些成本较高的中期及长期债项，地铁兴建期间共发行了 5 亿港元的债 券。 在经营管理体制方面，采取两权分离、自主经营模式。在香港，地铁公司是一家“官办民营” 的企业，既接受政府和市民多方面监管，又在不受行政干预的环境下运行。公司除了名义上属政 府兴办之外，营运方面与别的企业没有什么差别，均按市场规律运作。地铁公司充分运用沿线地 产升值这一优势，把发展地铁与发展房地产业结合起来。做法是将地下车站大厅与上层物业(事 先规划)同时发展。公司首先向政府取得发展车站上层空间的权利，之后寻求合作伙伴，利用发 展商的资金，缴付土地费用，建造大型住宅、写字楼和商场。出售物业所得利润，则由地铁公司 与发展商共享。地铁公司将这些利润，全部用于地铁建设，成为香港地铁发展的重要资金来源之 一。同时，近年来为了适应通讯网络技术的发展，政府将地下铁路内的通讯设备，交由地铁公司 经营， 这为地铁公司的进一步发展开辟了新的利润增长点。 良好的经营业绩保证了香港地铁的健 康发展。 在资本运作方面，随着地铁公司的日益发展和壮大，2000 年香港政府对地铁公司进行股份 制改造，让高层主管及员工持股，该公司 23％的股份通过上市私有化，套现 120 亿港元。这一 资本运作，一方面进一步优化了地铁公司的产权结构、规范了企业制度，在国际上、市场上树立 了良好的形象；另一方面，政府也通过出售少量股权，回收了可观的增值资金。 香港以及众多国内外地铁发展的案例表明， 地铁与政府采取的合约关系模式、 规范的商业化 操作、长远的财政计划是值得借鉴的。因此，根据国内外运营体制和经营模式分析，总体说来， 国外地铁运作一般采取混合主导模式较多， 主要按照市场经济规则进行筹资和经营。 而我国内地 地铁的运作，无论是在建设、投融资还是经营上大多数采取政府主导模式。因此，亟待通过借鉴 国外成功的经验，加快经营模式由“一元化”向“多元化”的转变，推动地铁建设、运营和管理 体制的全面改革。 目前，我国城市地铁运营体制及其运作方式正处于改革时期，北京、上海、广州、深圳等改 扩建或新建地铁的城市都在实践中积极探索， 努力建立一套适合城市实际情况、 有益城市长远发 展的地铁投融资体制及其运作方式(见表 2)。 表2 城市 国内若干城市地铁现状、投融资体制及模式 地铁现状 除了地铁 13 号线，目前正在建设的有 地铁 5 号线、 地铁 1 号线的四惠到通州 北京 段，到 2008 年北京还要建成 4 号线、 奥运线和机场专线等， 城市轨道交通总 里程达到 420 公里， 即未来 7 年每年平 均建设 50 公里左右地铁线。 投融资体制改革及模式 通过投融资体制改革，打破以往投资单一 和经营垄断局面，加速地铁建设和运营市 场化改革，建立由社会法人发起、实行项 目业主制、开放和吸引外资参与的运营体 制。 上海 积极推进投融资体制改革，将社会资金引 目前已经有 3 条地铁投入运营， “十五” 入城市建设领域，以资产运作为重点，扩 期间建设包括磁悬浮、轻轨、地铁在内 大社会融资，实行投资、建设、运营、监 的 10 条轨道交通线路，全长超过 200 管“四分开”体制，改变过去建设运营一 公里；新一轮城市规划中，上海将建设 体的传统模式，通过借“壳”上市，筹措 地铁线 11 条，总长 384 公里。 资金。 1999 年全长 18.48 公里的地铁通车， 目前 23 公里的 2 号线将于 2003 年底通 积极借鉴香港经验，推进投融资管理的事 车，3 号线已获国务院批准，预期 2005 业部制，面向社会筹资，引进外资，有偿 年建成；4 号、5 号线在规划中，将于 出让土地及开展多种经营，并拟在香港上 2010 年建成总长 130 公里的 5 条线构 成的轨道交通网络。 2000 年开始建设，全长 21.7 公里，投 市。 广州 南京 资概算 85 亿元，总工期 4 年 9 个月， 2005 年 9 月建成。 投融资体制和运营管理体制拟借鉴广州 模式。 三、地铁经济的间接效益分析 城市地铁交通的改善给城市带来的间接效益之一是地铁交通减少了土地供需矛盾和交通成 本，缓和了交通堵塞压力。随着城市在更大时空范围得到发展，交通的直接成本和间接成本不断 增加。 汽车等交通工具大量占用中心市区稀有的空间， 增大了就业地点和购物地点相互之间的距 离，加剧了土地供需的矛盾。有关研究表明：城市主干道每条机动车道可容纳 8000 名乘客，而 一条轨道系统则可容纳 1． 万名乘客； 7 每个乘客乘小汽车所需面积为 22． m 、 1 自行车为 9． m 、 7 城市公共交通为 2．1m 、轨道交通为 1．2m ，与汽车占用土地相比，轨道交通仅需汽车用地的 5．4％。从我国的现实来看，未来私家车年均递增率将达到 10％—15％，预计到 2006 年之后将 会呈现购车高峰(全球汽车工业报告指出， 2006 年， 到 中国汽车市场的总产预计会达到 690 万辆)。 随着私家车数量的递增， 有可能很快形成新的城市交通堵塞； 而地铁交通将对减缓交通堵塞压力 产生越来越重要的有益影响。 2 2 2 2 由于地铁间接收益主要体现在地铁建设对城市布局结构以及土地增值等方面的影响。因此， 政府在城市发展布局和策略上要充分考虑到这一巨大增值带来的收益， 在计算地铁的经济效益中 应将地铁沿线土地增值纳入到地铁的收益中。 这意味着地铁的建设和开通运营， 不仅会给市民出 行带来方便、快捷与舒适，也由此带来了一种“水涨船高”的地铁经济。随着地铁的不断延伸， 直接带动了沿线房地产的开发和楼市的旺销， 地铁资源性开发以及间接效益会越来越被人们所重 视。对北京、上海等地的“地铁概念”楼市的增值统计见表 3。 表3 地区 北京通州 上海莘庄 地铁线路 八通线 1 号线 北京、上海部分“地铁概念”房地产统计表 距中心城区车 原平均房价(元／ 现平均房价 程(分钟) 45 20 增值率(％) 81 125 m2) 1600 2000(1995 年) (元／m ) 2900 4500 2 数据来源：北京、上海地铁公司 地铁的社会间接经济成本效益也十分明显。 地铁交通是解决城市交通的一种运输方式， 因此， 在经济上把它单纯理解为一般交通是不全面的。 地铁是因国民经济和社会生活需要而产生和存在 的， 它的社会经济效益远大于地铁运营本身的微观效益。 交通的间接经济成本是由运行而产生的， 而通常的使用者付费和税收不支付这些成本(斯坦·汉森，《交通的间接经济成本》)。交通经济 间接成本产生的原因有交通阻塞、环境污染、交通事故、公共设施占用等。研究表明，交通经济 间接成本远高于地铁造价成本。“经合组织”预测证实：这种间接成本占“经合组织”国家 GDP 的 7％，而堵塞作为间接成本的一部分占 GDP 的 2％—3％；在欧盟国家，交通拥挤的成本占 GDP 的 2％、交通事故费用开销占 GDP 的 1．5％、对环境破坏(污染和噪音)的费用占 GDP 的 0．6％。 美国德克萨斯州运输研究所对美国 39 个主要城市的研究，估算美国每年因交通拥挤造成的经济 损失约 410 亿美元，12 个最大城市每年损失各超过 10 亿美元。日本东京每年因交通拥挤造成的 交通参与者的时间损失相当于 123000 亿日元。广州每年因交通拥挤损失的产值达 117 亿元。 从城市经济的社会效益角度，地铁的间接社会效益可以引入边际外溢成本(MEC)的理论进行 定量计算。 城市交通的边际外溢成本是指城市交通的参与者生产(或消费)1 公里运输产品而转嫁 给他人的成本(包括对环境资源的破坏)， 其中包括时间价值、 交通事故损失、 地面设施占有成本、 环境污染成本等。 通过地面公共交通与地铁交通的经济成本差额的计算， 就可以得到由于地铁项 目的实施给社会所带来的间接效益(见表 4)。 表4 MEC 道路占用成本 停车场成本 交通事故损失 环境成本 时间价值 合计 公共交通与地铁的社会成本对比表(元／人 KM) 公共汽电车 0.01 0.00736 0.0012 0.121 0.867 1.00656 地铁 0 0 0 0.00966 0.325 0.33466 成本差额 0.01 0.00736 0.0012 0.11134 0.542 0.6719 资源来源：《铁道运输与经济》2001 年第 1 期 四、实现地铁经济效益的思路 减少地铁财政补贴，实现地铁经济效益，基本思路有 4 个方面：降低成本，“墙内损失墙外 补”，不断扩大销售量(客流量)，股权多元降低风险。 第一， 应明确地铁的基本属性以及地铁赢利的阶段性， 以及地铁直接或间接效益对城市经济 的重大影响，确认政府在地铁建设、管理和运营中的地位。政府应依据这一基本属性确定我国地 铁公司的基本管理体制和运营模式，允许地铁公司按照市场经济规律和商业化原则从事经营活 动。同时，在一定阶段，特别是建设开发阶段对公益性项目和服务给予投资支持和收入补偿。根 据国内外城市地铁赢利的经验，应确认政府在地铁建设、管理和运营中的不同作用，如国家政策 性金融机构给予一定比例的长期低息贷款； 减免地铁交通设施营运收益的税收； 给予投资者在定 价方面更大自主权，等等。 第二，应加快地铁体制改革，实行“上下分离”的管理方式，按照“上下分离”的改革思路， 进行地铁运营体制改革的准备。可参考两种运营体制：一种是上海“融资、建设、运营、监督” 的四分开体制，组建运营公司，以企业化、市场化运作，集中力量提高运营服务水平，增强赢利 能力，不断开拓地铁经济的利润区；另一种是广州地铁运营模式，主要学习借鉴香港地铁运营体 制，建立商业化的事业部制管理模式。在运营管理体制方面避免“融资、建设、运营、监督”内 部体制的摩擦和矛盾。前者政府的作用比较突出，后者市场的作用比较突出。 第三，应对地铁实行股份制或国有民营，并出售股份、引进国内外资金，形成地铁产权多元 化模式。可运用市场机制筹集发展资金，推进投资主体多元化、产权结构多元化，积极面向国内 外资本市场，采取合资、合作，以及发行股票、基金、债券、可转换债券等方式，支持有条件的 地铁企业或项目的股票上市，加快地铁企业资产重组。政府要鼓励各种经济成分进入，可投入少 部分起导向作用的资金，其余让企业按商业原则自筹，即实现投融资的多元化。可考虑政府以其 地方财政为抵押，发行城市地铁建设专项债券，为城市地铁交通系统提供专项基金。必要时政府 可以充分运用相关的公有或国有资产，对其进行支持，保证其资产的保值增值，并在企业发展比 较成熟时，通过股份制改造将其上市，套现收回部分投资，用于发展其他公有事业。通过产权多 元化，或转让特许经营权，实现投资回收、分散投入风险、减轻地铁债务负担的目的。 第四，应对票价进行动态调整，增加运营收入。应参考国内外经验，通过调整票价体系，研 制出一套更具吸引力的折扣优惠政策，以提高客流量，达到增加运营收入的目标。例如：包月通 票——类似于目前的公交月票， 前提是要解决该票只有本人专用的问题； 奖励折扣——类似于航 空公司的经常旅客奖励计划，鼓励市民将地铁作为上下班的交通工具，一天之内乘坐次数越多， 累积折扣越大。一旦地铁轨道交通形成规模经营、效益进入良性循环，市民出行的交通成本将大 大降低，市民将大举迁离拥挤的老城区、落户市郊；建立分段计价体系，即按照特定路线、节假 日以及非高峰时段引入特价票， 同时可考虑将乘车距离、 时间以及乘客年龄等因素纳入分段计价 体系。 第五， 应以广告、 商贸、 通讯和房地产等方面的地铁资源性开发收益， 弥补运营成本的亏损。 国内外地铁亏损大多数是采取“墙内损失墙外补”的方式，如国外一些地铁企业通过多种经营支 持地铁建设和弥补运营亏损。不仅主营地铁自身业务，还经营广告、商贸、通讯、运输业务，出 租房地产，经营饭店、旅馆，开办汽车运输，经营站点泊位业务等。参照国外的经营经验，可因 地制宜地开辟一些展示空间， 以丰富地铁商铺的业态组合。 由于目前国内地铁资源性开发仍然处 在初期阶段， 地铁经营领域仍然比较窄， 应对我国地铁经营结构以及资源性开发领域进行专题性 研究，设置专业性机构进行经营，逐渐增加地铁经营开发领域。应以地铁站点商铺或沿线物业为 龙头，全面启动地铁物业项目，形成房地产、广告、通讯、商贸等为核心的业务组合，实现最大 的经济效益。沿线广告、商贸业可采取自己投资建设、实行自主经营代理制，使地铁的资源开发 特许经营形成特色并获取巨大的回报。 第六， 应建立以合理的投资政策、 体制和价格机制为主的补偿机制。 通过改革交通税费体制， 形成合理而稳定的城市地铁建设投资渠道。 在建立专营权制度的基础上， 鼓励社会资本和私营部 门参与地铁专营服务，同时逐步由市府全部负担地铁补贴的方式改为市政府、沿途地方政府、铁 路部门共同参与、 联合均担的方式。 地方政府主要资金来源是向道路沿线的间接收益者征收的工 程收益费，如：可以向因地铁系统而获益的地方公司和企业征收一定的开业费；将距离车站 350 —720 米的范围确定为城市轨道交通系统的收益区， 对区域内的占地业主和土地租用者按照占地 面积和距车站的距离累进收税； 对地铁沿线尤其是车站附近的土地经营开发权进行拍卖， 或低价 将沿线土地划拨给联合开发的投资者进行商业性开发，等等。 第七， 积极采用实现地铁赢利的新经营模式。 首先， 应建立我国地铁独有、 统一的服务品牌， 在统一品牌下，进入以不同方式包装的载体，如影视、书籍、服装、手表、主题公园等，同时， 形成包括线路品牌(如上海地铁明珠线)、 出口品牌(可以将冠名权结合起来)、 产品品牌等在内的 品牌体系。二是进入销售领域，不断延伸商品价值链，控制更多的商品流通渠道或环节，利用品 牌知名度和服务文化，为消费者创造良好的购物或服务环境，如建立遍布全市的地铁零售店、专 卖店、餐饮店、书店；建立具有先进视听效果的地铁广告体系，等等。三是发展多种经营、扩大 服务品种、延伸服务范围，如除了参与广告、信息咨询、商业、房地产等，还可以延伸到船舶运 输业务、旅馆、停车泊位、自动售货机、汽车运输与租赁业务等。
㈤ 城市轨道交通运营管理是铁路还是地铁主要是干什么的
城市轨道交通运营管理是地铁系统、轻轨系统、单轨系统、有轨电车、内磁浮系统、自动导向容轨道系统、市域快速轨道系统等（《城市公共交通分类标准》中明确城市轨道交通）。
城市轨道交通运营管理专业融合了现代管理学科与城市轨道交通行车、客运实务，课程设置体现理论与实践相结合的教学理念，注重提高学生的管理创新意识。
该专业将充分发挥校企合作的优势，资源互补，通过产学合作等环节，强化学生理论联系实际和分析问题、解决问题的能力，掌握城市轨道交通行车组织、客运组织、城市轨道交通规划等方面的知识，为城市轨道交通运营领域输送高级组织管理人才。
(5)地铁网络化运营扩展阅读：
城市轨道交通运营管理专业培养目标：
本专业培养德、智、体、美全面发展，具有良好职业道德和人文素养，掌握城市轨道交通行车组织、客运组织与管理等基本知识，具备客运组织、行车组织、车站设备运用、客运服务的能力，从事城市轨道交通客运组织、行车组织、票务组织、客运服务、车站管理等工作的高素质技术技能人才。
㈥ 简述城市轨道交通运营模式有哪些
地铁和轻轨、城市铁路、独轨电车、磁悬浮、索道。 地铁 地下铁道，简称地铁，专亦简称为属地下铁，狭义上专指在地下运行为主的城市 铁路系统或捷运系统；但广义上，由于许多此类的系统为了配合修筑的环境，可 能也会有地面化的路段存在， 因此通常涵盖了都会地区各种地下与地面上的高密 度交通运输系统。客流量可达每小时3～8万人。 轻轨铁路（轻轨） 轻轨铁路（轻轨） 轻轨泛指高峰时单向客运量在1-3万人次/h 的中等客运量轨道交通系统。因 其车辆轴重较轻和对轨道施加的载荷轻而得名。 城市铁路 建在城市内部或内外结合部，线路设施与干线铁路基本相同，服务对象以城 市公共交通客流，即短途、通勤旅客为主，而不是如干线铁路一样承担城际或省 际的客货交流任务的铁路。 独轨铁道 独轨铁道是指车辆在一根轨道上运行的一种城市轨道交通系统。通常分为跨 座式和悬挂式两种。 磁悬浮交通系统 磁悬浮交通系统是指一种非粘着、用直线电机驱动列车运行的新型轨道交通 系统。
㈦ 关于地铁文明出行的实践有什么目的
文明出行的目的主要是方便他人。
还有就是维持一个良好的地铁秩序。
可以提高一些效率